中国汽车出海正在进入一个关键转折期。中国汽车工业协会数据显示，2025 年中国汽车出口达 709.8 万辆，同比增长 21.1%，蝉联全球汽车出口冠军；其中新能源汽车出口 261.5 万辆，同比增长 1 倍。进入 2026 年，中国汽车出口增速进一步加快，前两个月累计出口 135 万辆，同比增长 49%。

野村证券在一份报告中预测，比亚迪的海外销量今年可能占其汽车业务收入的近 50%，明年有望超过这一门槛。行业对 2026 年出口规模的乐观预期指向 800 万辆，中国电动汽车百人会预测新能源汽车出口将达 350 万辆。

这一系列数字的背后，是中国汽车产业出海逻辑的深刻变化。中国企业资本联盟副理事长柏文喜表示，当前行业正从 " 全球化 1.0" 向 " 全球化 2.0" 跃迁，从单纯的产品输出转向体系输出。眺远影响力研究院院长高承远则指出，2026 年自主品牌的出海打法已从 " 整车出口 " 转向 " 深度本土化 "。

对于中国汽车企业而言，海外市场正从 " 补充增量 " 变为 " 战略重心 "，2026 年的竞争焦点正加速向海外转移。

车企出海版图分化

中国车企出海的路径并不单一。柏文喜将其归纳为四种典型模式：整车出口起步快但易受贸易政策冲击；KD 组装在成本与本地化之间寻求平衡；海外建厂能深度融入本地生态但投资周期长；生态共建试图构建全价值链优势。

高承远补充了一个新趋势——代工合作与反向贴牌，如广汽借麦格纳产线进入欧洲、北汽复活西班牙 Santana 品牌，用轻资产方式绕过品牌认知壁垒。两位专家均认为，2026 年汽车行业已形成整车出口、KD 件出口、海外基地生产、核心零部件全球供应的多元布局。

在这一框架下，各家车企的出海版图呈现出明显分化。奇瑞集团是公认的出海先行者，其连续 23 年位居中国品牌乘用车出口第一，2025 年出口 134.4 万辆，占总销量 47.9%。奇瑞集团旗下上市公司奇瑞汽车 2025 年海外营收 1574.2 亿元，占比 52.4%，首次超过国内收入。

奇瑞的出海特点在于本地化体系的成熟度：在海外拥有 28 家生产工厂（大多采用全散件组装或半散件组装模式‌），覆盖俄罗斯、巴西、西班牙、泰国等市场，形成了横跨亚、欧、美的制造网络。2025 年，奇瑞将全球化战略升级为 "In somewhere, For somewhere, Be somewhere"（在哪里，为哪里，成为当地一份子），从产品出海转向品牌出海、生态出海。2026 年 1 月，奇瑞宣布收购日产汽车位于南非罗斯林的整车制造厂，这是中国车企首次在撒哈拉以南非洲直接掌控整车工厂。

如果说奇瑞是 " 先发优势 " 的代表，比亚迪则是 " 速度优势 " 的典型。2025 年比亚迪海外销量达 105 万辆，同比增长 145%，境外收入约 3107.41 亿元，占总营收比重从 28.55% 跃升至 38.65%。境外业务毛利率 19.46%，高于境内近 3 个百分点。

在 3 月 30 日召开的针对投资者的业绩沟通会上，比亚迪董事长王传福表示，海外市场竞争环境更良性，毛利率显著高于国内，" 高举高打 " 策略成效凸显。据其透露，目前比亚迪已在泰国、巴西落地整车工厂，匈牙利、印尼工厂将于 2026 年 4 月投产，形成覆盖亚、欧、拉美的本地化制造体系，业务遍及 119 个国家和地区。比亚迪管理层明确，2026 年海外销量目标 150 万辆，中长期目标海内外各占半壁江山，全球市场从 " 增量 " 变为 " 基本盘 "。

上汽集团则走出了一条差异化的欧洲路径。2025 年上汽海外销量 107.1 万辆，其中 MG 品牌在欧洲销量超 30 万辆，同比增长近 30%，连续 11 年蝉联中国汽车品牌欧洲销量冠军。面对欧盟自 2024 年 10 月起对中国产电动汽车加征最高 35.3% 反补贴税的冲击，上汽迅速推动 HEV 车型放量，保住了市场规模，海外主营业务收入 1521.05 亿元，毛利率 12.9%，同比提升 1.6 个百分点。2026 年，上汽集团出口及海外销量目标为 130 万辆。

长城与长安则各有侧重。长城 2025 年海外销量 50.68 万辆，占总销量 38.2%，其在皮卡和 SUV 细分市场优势明显，但其海外毛利率连续两年低于国内，说明出海模式和产品结构对利润的影响不容忽视。长安 2025 年海外销量 63.7 万辆，同比增长近 19%，其泰国罗勇工厂的投产标志着从产品出口向本地化制造的实质性延伸。

在高承远看来，中国车企出海情况分化背后的原因在于先发布局时间窗口、本地化深度、产业链协同能力及抗风险资本实力的差异。广汽、东风等国企及多数新势力仍处起步阶段，渠道和品牌认知尚未建立，共性问题是起步晚或缺乏本地化运营能力。

从 " 产品出口 " 转向 " 生态共建 "

中国车企集体将目光聚焦于海外市场，最直接的驱动力来自利润。柏文喜表示，海外终端溢价普遍达 30% 至 50%，国内则是 " 刺刀见红 " 的价格竞争。

高承远指出，海外利润更高的核心逻辑在于定价体系差异。国内市场新能源渗透率超 50%，价格战持续拉低行业利润率；而海外市场电动化转型较慢，中国车企凭借插混和纯电技术拥有定价权。此外，海外市场对智能化配置付费意愿更强，品牌溢价空间更大。简言之，海外是 " 蓝海定价 "，国内是 " 红海厮杀 "。他举例称，奇瑞瑞虎、艾瑞泽在海外售价基本是国内的两倍，直接对标 BBA 入门车型；比亚迪海外单车利润约为国内的 6 倍，宇通客车欧洲新能源车型单车利润约为国内的 15 倍。

这一利润差异背后是竞争格局的结构性不同。海外厂商的成本控制能力和运营效率相对有限，中国车企则依托国内成熟供应链，在海外市场有更大的定价空间。海外是 " 价值市场 "，需求驱动为主；国内是 " 监管市场 "，低价竞争明显。

另外，中国在电动化、智能化领域积累的优势，已经在全球开启了一段技术窗口期，中国车企必须把握住这一历史机遇。

能否把握住这一机遇的核心在于制定正确的竞争策略。柏文喜提出 " 错位竞争 + 生态共建 " 的策略框架：以电动化、智能化技术形成的产品代差切入市场，通过深度本地化真正融入当地产业生态，从 " 被动适应 " 转向 " 主动引领 "。高承远则强调了技术降维打击的重要性——以插混技术切入电动化滞后的市场，既避开与当地燃油车巨头的正面冲突，又比纯电更适应当地基建条件。他同时指出，输出工业能力而非仅输出产品是关键，应从 " 中国制造 " 转向 " 本地制造 "。

这种竞争逻辑的转变，意味着中国车企需要完成一次认知升级，核心是从 " 产品出口 " 转向 " 生态共建 "。

罗兰贝格预测，在接下来 1 至 2 年里，从单纯的整车出口向深度的 " 属地化运营 " 转型是中国车企出海的必由之路，到 2030 年中国整车出口量有望达 800 万至 1000 万辆。

站在 2026 年的时间节点回望，中国汽车出海已走过了以性价比换市场的初级阶段，正进入以技术优势和本地化能力为核心竞争力的新阶段。海外市场能否真正成为支撑中国汽车产业高质量发展的第二增长曲线，取决于各家车企能否在速度与深度之间找到平衡，在规模与利润之间实现统一。