2026 年 4 月 30 日，北京。

当段建军的战略顾问任期正式届满，这位在奔驰深耕 13 年的 " 老段 "，终于彻底卸下了三叉星徽的工牌。

选择在这个春天离开，颇具象征意味。2026 年 Q1，奔驰在华销量同比暴跌 27%，仅交付 11.16 万辆 ；而此刻的中国车市，正被理想、问界、小米们搅得天翻地覆。段建军的离场，不仅是一位跨国车企首位华人 CEO 的谢幕，更像是一个旧时代的休止符。那个靠品牌溢价就能躺赢的黄金年代，真的结束了。

段建军的 " 奔驰十三年 "

如果把段建军的履历摊开，几乎就是半部中国豪华车市场的进化史。

1990 年代末，他从菲亚特（中国）商务处起步，在进口车的小众市场里学会了什么叫 " 品牌调性 "；后来转战大众中国，操盘辉腾、途锐这些 " 叫好不叫座 " 的高端车型，练就了一身把冷门车讲出故事的功夫；2008 年加入华晨宝马，任销售副总裁期间实现销量翻两番，并参与打造了 " 宝马之悦 " 的本土化营销神话 。

2013 年，段建军加入奔驰销售公司时，奔驰在华年销量不过 21 万辆，在 BBA 中处于落后位置 。但他只用三年，就把这个数字干到了 47 万辆，实现翻番 。2015 年，中国正式成为奔驰全球最大单一市场，并延续至今 。

2020 年，奔驰在华销量达到历史峰值 77.44 万辆 。即便在 2025 年这个 " 豪华车市场五年来最冷时刻 "，奔驰依然守住了 40 万元以上核心豪华市场及百万元以上高端豪华市场的份额第一 。

从销售与市场执行副总裁，到首席运营官，再到 2023 年成为奔驰销售公司首位华人 CEO ，段建军用了十年时间，完成了从职业经理人到 " 一把手 " 的跃迁。这在论资排辈的跨国车企体系里，堪称奇迹。

当理想们开始 " 碾压 BBA"

段建军在圈内有个外号—— " 营销诗人 "。

这不是说他只会舞文弄墨，而是他总能在发布会上抛出让人过目不忘的金句。面对 " 买奔驰就是买标 " 的质疑，他回应：" 只说对了一半，客户买的是奔驰的 ' 标准 '！更是 ' 标杆 '！" 面对行业价格战，他坚持 " 消费者满意度、经销商满意度和经销商盈利水平，比销量更有意义 " 。

在电动化浪潮最汹涌的 2024 年，当友商们忙着 " 碾压 BBA" 时，段建军的态度是：" 智能是豪华的必要条件而非充分条件 "，" 不会丢掉造车初心，会拥抱百家争鸣 "，" 敢破敢立，不会随波逐流 " 。他甚至留下一句颇具悲壮色彩的话：" 时间是最好的证明 " 。

但时间似乎并没有站在他这边。

2025 年，奔驰在华销量跌至 57.5 万辆，同比下滑 19%，在 BBA 中跌幅最大 。EQ 系列电动车全年销量同比暴跌 23%，旗舰 EQS 上半年在华仅售出 192 辆，月均 30 多辆；EQE 即便大幅降价实现 " 油电同价 "，销量也与同级燃油车 E 级天壤之别。

更残酷的是，当段建军在 2025 年初说出 " 市场从未像今天这样充满挑战 " 时 ，他可能已经预见了今天的结局。2026 年 Q1，奔驰在华销量进一步滑坡 27%，连续第五年第一季度下滑，较 2021 年同期几乎腰斩 。

BBA 的 " 诺基亚时刻 "

段建军的离任，恰逢中国豪华车市场最剧烈的结构性变局。

2025 年，中国新能源汽车渗透率突破 54%，12 月单月更是达到 59.1%。在 30-50 万元这一 BBA 传统优势价位区间，国产新能源车型的渗透率已从 2021 年的约 10% 飙升至 2025 年的超过 40%。

更致命的是用户忠诚度的崩塌。数据显示，2025 年 BBA 的用户意向忠诚度已跌破 18%。相比之下，问界、理想、特斯拉和小米的意向再购用户中，来自 BBA 的比例分别高达 36.81%、27.22%、24.21% 和 19.15%。

一位从业超过 10 年的豪华品牌销售经理坦言：" 店里客流量减少了大约三成，而且客户对比的车型完全变了。以前客户比较的是宝马 5 系和奔驰 E 级，现在他们拿着理想 L9、问界 M9 的配置单来问我们有什么优势。"

经销商体系的叛逃更具象征意义。国内主要豪华品牌经销商集团中升集团，在 2024 年首次与鸿蒙智行合作，宣布开设 50 家问界门店，其中不少是从原奔驰、奥迪 4S 店改造而来。北汽集团披露，目前申请加盟享界专属销售网络已超百家，其中 90% 来自传统豪华品牌经销商。

BBA 的电动化转型更是惨不忍睹。2025 年奔驰纯电车型在华销量占比仅 8.1%，被寄予厚望的 CLA 纯电版上市两个月仅卖出 1369 辆。2026 年 3 月，奔驰 EQE 当月仅卖出 89 辆，宝马 i5 也只有 477 辆。

德国人的 " 中国 2.0" 实验

接替段建军的，是李德思（Daniel Lescow）。

这位德国高管并非空降兵。他于 2004 年加入奔驰，四分之一的职业生涯深耕中国市场，曾任 smart 在华业务负责人、梅赛德斯 - 迈巴赫全球业务负责人，并深度参与了 smart 与吉利的电动化合资转型。

奔驰的算盘很清晰：段建军完成了 " 品牌本土化 1.0" ——用中国人讲中国故事、建渠道、做营销；而李德思需要开启 " 结构性本土化 2.0" ——把中国真正变成全球研发的第二极，而不仅仅是销售中心。

2026 年，奔驰将在中国市场推出超过 15 款全新及改款车型，这是公司有史以来最密集的产品攻势。在李德思的主导下，奔驰已推动与中国科技公司 Momenta 合作开发辅助驾驶系统，并试图通过数字化直联客户运营体系，打通线上与线下的沟壑。

但问题在于：当中国新能源品牌在智能化、电动化、性价比上已领先两到三年时，一个更懂中国的德国人，能否扭转一艘百年巨轮的航向？

没有段建军的奔驰，会更好吗？

段建军离开后，奔驰中国的管理层完成了新一轮 " 换血 "。

除了李德思，原 smart 全球首席营销官张明霞回归，出任销售执行副总裁 ；奔驰董事会大中华区负责人佟欧福（Oliver Thöne）——这位奔驰历史上首位 80 后董事会成员——也在 2026 年全球财报会上首次登台，用 " 全世界最动态的市场 " 来形容中国 。

这是一个更年轻、也更焦虑的管理团队。他们面对的市场，不再是那个 " 闭着眼都能赚钱 " 的黄金时代，而是一个 " 达尔文式竞争 " 的修罗场 。

段建军留下的，除了连续十余年全球最大单一市场的地位，还有他对 " 豪华 " 二字的坚持。在 2025 年那场著名的经销商危机中，他拒绝 " 以价换量 "，宁可销量下滑也要保住品牌溢价 。这种 " 定力 "，在短期主义者看来或许是迂腐，但在长期主义者眼中，却是豪华品牌最后的护城河。

只是，当理想 L9 月销过万、问界 M9 订单排到三个月后、小米 SU7 成为社交货币时，" 豪华 " 的定义权，已经不再掌握在奔驰手里。

段建军的离开，像一面镜子，照出了传统豪华车在中国的集体困境：不是中国人不买豪车了，而是 " 豪车 " 的标准，被重新书写了。

4 月 30 日，当段建军走出奔驰大楼时，北京的车流里，理想、问界、蔚来们正呼啸而过。属于 BBA 的时代，或许真的在加速落幕。