导语

Introduction

当利润无从谈起，无论形势为何，涨价或许是后电车时代的必然趋势。

进入 2026 年，随着中国新能源产业进入到一个近乎疯狂的时期，新车消费市场已然成了由中国用户的需求为导向的场面。要想在这个阶段赢得认可，产品端几近完美，就是人人都在追求的行业标准。

今时今日，要论一款合格的新能源车该具有怎样的品质？

于外，补能系统的全维覆盖，售后服务体系的完善、用车全生命周期的生态搭建，于内、电池安全性的保障、充电效率的稳步提升、智能化设备的快速迭代、官方售价的持续下探，只要你能想到的，就是热销产品最基本的素质。

而这造成了如今全行业人人都知道内卷的痛苦却迟迟停不下来的现状。

今年一季度，我们很清楚地看到了中国汽车行业在利润赚取上的不易。根据乘联分会秘书长崔东树披露的数据，在收入下降与成本上升的双重压力下，整个 1~3 月，汽车行业利润总额为 784 亿元，同比降幅达 18%，销售利润率则降至 3.2%。

如此微薄的行业利润下，各大中国车企在寻求新突破时的那种无奈，可想而知。

对于消费者来说，新车价格的持续走低、技术更新的速度愈发加快，固然是件好事，但很多时候，当行业中的大多数人长期处于赔本赚吆喝的状态，由此产生的连锁反应，势必会接踵而至。

4 月末，包括比亚迪、长安在内，用一纸公告宣布了，旗下部分车型的高阶智驾选装包将涨价。

或许，这就是在释放出一个新的信号：不管是否是因为智驾硬件的成本攀升而出此政策，中国汽车在智能化装备的搭载上，或将慎之又慎。全行业想要实现高阶智驾的彻底平权，仍需要一段很长的时间去反复琢磨。

尤其在消费者慢慢接受由智驾营造的美好驾车体验后，此举堪比一发闷雷落在终端市场，会让人觉得，当燃油车的未来被终结，电动车的涨价时代即将到来。

" 智驾 " 普惠，道阻且长

过去，在油电孰优孰劣的口舌之争下，消费者对于车辆的配置还集中在续航和补能这样的常规焦虑中。直到去年年初，当比亚迪以普及天神之眼智驾系统为推手，向全民灌输 " 电动车未来的发展基准会以有无智能化为关键 " 的观念，彼时的中国消费者很天然就将智能化配置和电动车绑在了一起。

尽管在后来的几个月里，国家出台了新规，对车企宣传 " 全民智驾 " 有了限制，但技术发展的趋势就是明晃晃地放在了这里。叫停行业的无序发展，是国家必须做的，可面对电动车智能化的总体发展势头，" 一刀切 " 显然是不符合时代背景的。

对于行业乱象，因辅助驾驶系统问题导致的汽车召回量陡增，或是消费者的相关投诉量也同比暴增，我们承认，当行业对智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力等信息宣传作出刚性要求，即：企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者某系统具备实际上并不具备的功能等用语，必须真实、全面，不得作虚假或夸大宣传。没有企业可以破坏规则。

但另一方面，随着我国在售乘用车配置 L2 级及以上辅助驾驶系统的市场渗透率一增再增，中国消费者对于新车是否搭载类似功能，已然变得极为敏感。

到了今天，别看政策上丝毫未对普及智驾松绑，于企业来说，自从 AI 定义汽车的论调大肆进入行业，将高阶驾驶辅助系统悉数纳入新车的配置表中，其本质上就是在对消费者的认知进一步进行了强化。

就最近这个月的时间，就说有几款新车没搭载类似的辅助驾驶系统，估计一只手都数得过来。也就是说，在用户的潜意识里，如果有哪一款新车没有该功能，基本第一时间就能从购车选项中排除了。

更夸张的是，随着激光雷达这个系统的标志性硬件，愈加频繁地出现在 10 万级以下的产品上，你要说，还有多少人能接受一辆单纯只是用来通勤的 " 朴素 " 电动车，估计和往年比会有很大的出入。

那么，在这个背景下，当车企接连宣布相关选装配置涨价，其造成的市场触动总是显而易见的。的确，在官宣涨价的品牌中，所涉及的车型版本都是高配车，或是价格本就不低的车型，再加上本身选装该功能的客户并非主力，现阶段不会对销量产生多么大的影响。

可望向未来，倘若相关硬件的成本始终居高不下，" 电动车涨价 " 好像就成了一个必然的事件。哪怕很多人会讲，大不了买低配车就行了，现实就是，一旦 " 新车必带高阶智驾 " 成了共识，企业将智能化设备的硬件成本加进定价，总会成为必然。

这个年代，为了生存，车企之间的价格战可谓是打得不可开交，新车售价基本就贴着成本价在对外销售。对此，消费者早已习惯了 " 量大管饱 " 的买车思路，也不知道，当行业回归理性竞争，所有研发成本都合理平摊到每一款新车上，行业利润也从目前的低位回到一个健康的水平，消费者能不能摆平心态面对这个趋势？

涨价时代，虽迟但到

在智能化发展的初期，因为相关硬件的成本居高不下，消费者想要拥有高阶驾驶辅助系统的代价本就巨大。和普通版本车型相比，选装价格数万元都是很正常的。

随着技术发展和行业竞争越来越激进，即便新能源汽车智驾系统的成本构成较为复杂，其主要涵盖感知传感器、高精定位、智驾域控等硬件成本以及软件成本，可激光雷达、毫米波雷达等感知原件的成本仍能不断下降，最终也就使得 10 万级新能源车也能在这个方面将配置拉满。

在这样的势头下，也难怪中国用户会对驾驶辅助的优劣有了极强的自我判断力。但汽车行业从来都是一个讲究供需平衡的行业，一旦这种平衡被打破，薄利多销扩市场的手段总是不持久的。

进入 2026 年 ，围绕 AI 的发展，全球范围内都开启了前所未有的军备竞赛，英伟达、AMD 的 GPU 供不应求，直接挤占了车规级高算力芯片的产能，部分芯片的交货周期拉长到 6 个月以上都屡见不鲜，更别收现货的价格会有多离谱。

在中国之外，由于高阶驾驶辅助系统的搭载本就是用来区分用车人群的，就像愿意为特斯拉 FSD 付出高昂订阅费的用户，再多一点代价也可能就是多了两句抱怨罢了。那在中国，那些有能力消费售价数十万的新车，其心态估计也差不多如此。

可相比之下，就高阶驾驶辅助系统目前的市场渗透率，低价车型上大面积铺开该技术的现实，所意味着的就是，用户对于 " 选装智驾涨价 " 一事的态度，无疑会有着截然不同的想法。

当 TrendForce 数据显示，常规 DRAM 合约价都在今年第一季度的涨幅高达 90%-95%，NAND 闪存涨 55%-60%，那放到汽车行业，要说，类似硬件的成本一股脑加在一起所产生的成本激增，会让车企做出怎样的选择？答案其实很清晰。

在比亚迪这样在成本控制高手都被迫将 " 选装高阶智驾涨价 " 提上日程，仿佛一切都在告诉我们，那个智能化普惠年代，或将画上句号。

关于成本把控，行业里不是没人注意到。蔚来汽车创始人、董事长、CEO 李斌不久前就说过，当前电池与芯片成本已经占据智能电动汽车总成本的 50% 以上。他很希望，能通过硬件统一规格的方式来进一步降低成本和提升迭代效率。

同样，地平线推出国内首款舱驾融合智能体芯片——星空，其目的必定也是期待能在单芯片一体化设计的基础上，打破座舱与智驾硬件分离的传统架构，最终达到单车硬件装车成本向下缩减数千元的目的。

但很可惜，再多的举措都掩盖不了一个客观事实：当车企造车无利可图，行业内卷到最后近乎白忙活，作为电动车时代仍具有溢价可能的高阶辅助驾驶系统，正在从 " 免费午餐 " 转变为 " 付费服务 "，还有越来越贵的迹象，要想让已经对高阶智驾有所依赖的中国消费者对涨价脱敏，可就太难了。

按常理，当行业各硬件配套商的产能提升后，回到先前那个人人压低新车售价的阶段也不是不可能，可眼看全行业的利润一降再降，老旧燃油车彻底远离我们，试问，电车涨价时代还会远吗？

责编：曹佳东   编辑：何增荣

THE END

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