近日，何小鹏抛下了一枚重磅炸弹。

他表示，小鹏汽车会在中国及全球市场降低产品更新迭代速度。并且发出预言，" 未来汽车硬件大迭代会变慢，软件大迭代会变快。更多能力由软件 OTA 实现 "。

大家都知道，目前行业普遍采用的是 " 车海战术 "，光是今年 3 月份工信部申报的新能源新车数量就创下了新高。

小鹏去年四季度才首次实现盈利，可以说刚过上 " 好日子 "，这就要 " 大刀阔斧 " 改变战略？

不推新车，小鹏能顶住市场的冲击吗？未来的趋势究竟会不会如何小鹏所言？让功夫汽车带大家一起看一下。

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既是战略选择，也是无奈之举

过去 2 – 3 年，小鹏每 12 – 18 个月就大改一次。每一轮硬件迭代，背后都是研发、产线、库存叠加的沉没成本。

因此小鹏的财务表现一直不算好，去年四季度虽然盈利 3.8 亿，但何小鹏自己都说 " 有运气成分 "。如果没有大众的那笔可贵的技术授权费用，小鹏盈利很难转正。

到了今年一季度，小鹏也跟整个行业一起出现了交付同比下滑，并且单车利润非常薄。

再像以前那样密集推新，现金流很可能会崩溃。对于小鹏来说，减少推新既是战略选择，其实也是无奈之举。

看一眼小鹏现在的销量构成就知道了，今年第一季度，卖得最好的车自然是 MONA M03，销量排在 15 万— 20 万级纯电紧凑型轿车第一位。

然后是 P7 和 X9，后者因为处于利润较厚的中大型 MPV 市场，尚且处于良性循环的道路上，前者支撑已经非常艰难。

其余的系列就有点岌岌可危了，尤其是 G6、G7 和 G9，三款车定位高度重合，都是 20 万左右的价格，本身技术和定位也没有完全区隔开，结果就是内耗不断。

再加上早期探索性质的 P5、G3i 等等，小鹏这个成立仅 10 年的新势力，车型数量已经相当 " 可观 "。

其实不只是小鹏，国产新能源品牌很多都有这个问题。迭代太快，老车主买到的新车半年就贬值、一年就过时，口碑崩盘，导致 " 一次性车主 " 越来越多。

尤其是一些新车预告之后，直接导致用户集体观望，结果就是出现 " 老车没人买、新车供不上 " 断档。

由于频繁换平台、加配置，各大车企的品系都非常混乱。结果就是零部件库存高、供应链成本居高不下，如果不减缓迭代，砍掉部分平台，供应链迟早扛不住。

何小鹏这次站出来表态，既是给北京车展新入局的车主吃一颗定心丸，也是无奈之下不得不走的一条路。

2

硬件已近山巅，或成负担

当然了，何小鹏敢喊出减缓迭代的话。某种程度也是因为当前硬件配置已足够强悍，在可预见的将来两三年，并不会被对手大幅甩开。

在小鹏最被看重，也是行业最关注的智能驾驶领域。小鹏旗舰级的新车配的 3 颗自研图灵芯片，算力达到 2250 – 3000TOPS。

而当前的 XNGP 城市、高速系统，实际只用了 500 – 800 TOPS，冗余超 3 倍。除非未来技术路线大变，否则继续提升算力几乎没有意义。

甚至何小鹏自己也承认，算力冗余主要为未来 L4/Robotaxi 预埋，私人用户压根用不上。

这也是当前国产车的通病，大家卷来卷去，家用车算力已经远超实际需求，每多 1TOPS 都是纯成本。

小鹏 2026 款 G6 主力版取消了激光雷达，依靠 12 摄像头和图灵芯片，结合算法的提升，整个智驾能力几乎没有下降。在这种情况下，继续堆硬件似乎确实意义不大。

电子架构方面，扶摇 X-EEA 4.0 的带宽和扩展性已经足够支撑 5 年以上软件迭代，底盘也已经是 800V 高压、前后铝压铸、CTB 一体化，车身扭转刚度做到了 42000N・m/deg，这对于用车来说已经相当出色，继续卷下去能带来的提升已经非常有限。

蔚来 ET9 宣称算力达到 10000+TOPS，极狐阿尔法 S6 车身扭转刚度达到 63354 N · m/deg，比亚迪 1000V 架构达到乘用车低压安全红线（超过需特殊认证），北京车展多款车型续航超过 1000km。

这些变化在技术上讲确实意义非凡，但很多时候已经像给家用车装 F1 引擎。不是说这东西不好，但结果确实是过剩、浪费，还费油。继续靠 " 暴力计算 " 堆性能，不仅不能给车企加油，很多时候可能是负担。

3

" 养坏 " 的用户，还能 " 拉回来 " 吗？

对于车企来说，放慢硬件迭代自然是有好处的。大幅压缩巨额研发与改造成本，供应链与产能压力大幅缓解，经销商压力也大幅降低。

老车主权益也得到了保障，车企腾出精力也做升级，也会让用车体验长期稳定。

但现实也很骨感，光今年第一季度就有 80+ 新车密集发布，用户早就被 " 半年一改款 " 的节奏给养坏了，很多时候硬件参数几乎就等于购买决策核心。

对于国产车来说，一旦配置落后，几乎只有边缘化一个选项。

最典型的就是小鹏 G6，刚上市时还是月销近万的爆品，一年后哪怕降价，销量也只能维持在月销 4000 台左右，进入到 2026 年销量进一步下滑，一季度销量只有不到 3000 台。

这还是升级了图灵芯片的结果，否则可能就是直接查无此车了。

当然也有做得相对好的，特斯拉就不说了，凭借着无敌的品牌影响力，这么多年产品力几乎没有提升，也一直没有大换代。

国产车里极氪算是不错的，早期也经历过频繁换代的口碑负担，现在稳定是 001、007、7X 三年一换代、旗舰 9X、8X 两年磨一剑。

前提是极氪均价 30 万 +，已经远离 10 – 25 万 " 杀价泥潭 "。这部分用户对 " 新不新款 " 不敏感，更看重品质、豪华、稳定。

纵然如此，极氪整个 2025 年也经历了严重的阵痛期，直到今年一季度才重启增长。

事实上，特斯拉和极氪成功了，并不意味着其他车企就能 " 抄作业 "。当前国内车企只要放缓产品迭代，一定是巨大的冒险。

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功夫拍案

放缓硬件迭代这道题，其实并不难，说白了就是硬件够用加软件加分。

如果已经有高刚性车身、高压平台以及出众的配置，叠加智驾渐进式落地接管率可控、不翻车，以及座舱智能体持续 OTA，不搞 " 大版本跳票 "，消费者未必不接受。

反正如果本身品牌影响力就有限，硬件被对手甩开，还死咬着不换代，那迎接车企的一定是销量大跳水。

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