文 | 江瀚视野

最近几年，新能源汽车可以说是市场关注的绝对焦点，但是就是这个公认的优势行业最近却传来了一个引发热议的声音，长安汽车总经理赵非说当前车企仅靠卖车已难以盈利，这到底是怎么回事？车企们的问题出在哪了？

一、车企靠卖车无法盈利？

据海报新闻的报道，" 目前，车企仅靠卖车已经无法盈利了。" 在近日举办的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，中国长安汽车总经理赵非如是说。

赵非所言并非危言耸听，而是汽车行业当下的真实写照。

" 今年 1-2 月，汽车行业利润率只有 2.9%，呈现巨大的下行压力。" 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）秘书长崔东树在上述论坛中直言，" 汽车制造业的利润面临着上游挤压下游的问题。"

从头部企业到中小品牌，从新能源到燃油车，全行业几乎都陷入了 " 增量不增收、增收不盈利 " 的怪圈。销量规模越做越大，利润却越摊越薄，甚至不少企业长期赔本赚吆喝，依靠融资和股东投入维持运转。

据崔东树介绍，2026 年 1-2 月，有色金属行业的利润率为 39.4%，而在 2017 年，这一数字仅为 9%；石油行业利润率则从 5% 跃升至约 30%。与此形成鲜明对比的是，汽车行业利润率则从 2017 年的 8% 跌落至 2.9%。" 汽车行业为上游做出巨大的贡献，上下游之间的反差日益明显。中下游尤其以汽车行业为代表背负着巨大压力，目前表现比较艰难。" 崔东树直言。

二、车企们问题出在哪了？

当前，众多中国车企面临着卖车却难以盈利的尴尬局面。这一困境背后究竟隐藏着哪些深层次的原因？又该如何寻求破局之道？

首先，市场端内卷式价格战严重拖累了车企利润。这些年，整个汽车市场在特斯拉的大降价带领下掀起了大的价格竞争，在这场价格战之中，市场进入了持续内卷的状态，也正是如此市场端持续发酵的内卷式价格战，是导致车企利润被不断拖累的直接导火索。这并非传统意义上的良性市场竞争，而是一场典型的 " 囚徒困境 " 博弈。在存量市场博弈加剧的背景下，为了争夺有限的市场份额，维持产能利用率和品牌声量，价格成为了最直接、也最原始的竞争武器。

这种竞争模式的本质，是低水平、同质化竞争的集中体现。当产品在核心技术、智能化体验和品牌溢价上难以形成显著区隔时，降价便成了吸引消费者眼球、刺激短期销量的唯一捷径。然而，这种 " 以价换量 " 的策略，无异于饮鸩止渴。它直接压缩了单车利润空间，甚至导致 " 卖一辆亏一辆 " 的倒挂现象。更深远的影响在于，它扭曲了整个行业的价值评估体系，让消费者形成了持续的降价预期，进一步抑制了正常的市场需求，使得整个行业陷入了 " 越卷越亏，越亏越卷 " 的恶性循环。

可以说，这场价格战没有赢家。它不仅让整车企业失血，更将巨大的经营压力传导至下游的经销商网络和上游的零部件供应商，导致经销商大面积亏损、供应商账期被无限拉长，整个产业链的生态健康度急剧恶化。

其次，供应端卡脖子现象严重。在汽车产业链中，车企处于核心位置，但并不意味着其在供应链中拥有绝对的话语权。事实上，中国车企在供应端面临着诸多卡脖子的问题，尤其是在动力电池等核心零部件方面，对上游供应商的依赖程度极高。

动力电池作为新能源汽车的 " 心脏 "，其成本占据了整车成本的很大一部分。之前，我们就曾经反复说过十几家上市车企的利润比不过一家宁德时代，就是这件事最典型的印证。目前，全球动力电池市场呈现出寡头垄断的格局，少数几家大型供应商掌握了核心技术和大部分市场份额。这使得车企在采购动力电池时，往往处于被动地位，议价能力较弱。上游供应商可以根据市场情况和自身利益，随意调整价格和供货量，而车企只能被动接受。

例如，当动力电池原材料价格上涨时，供应商会迅速将成本转嫁给车企，而车企由于担心失去市场份额，不敢轻易将成本转嫁给消费者，只能自己承担这部分成本，从而导致利润被严重蚕食。此外，一些核心零部件的技术瓶颈也限制了车企的发展。由于缺乏自主研发能力，车企不得不依赖进口或与国外企业合作，这不仅增加了成本，还面临着技术封锁和供应中断的风险。供应端的卡脖子现象，使得中国车企在产业链中处于相对弱势的地位，难以获得足够的利润空间。

第三，高昂沉没成本与漫长回报周期的错配。汽车工业正在经历从机械定义向软件定义、从单一交通工具向智能移动终端的范式转移。这种转移不是换个动力总成那么简单，它要求车企必须重构整套研发体系、电子电气架构以及软件生态。这就意味着，车企必须同时在电池技术、自研芯片、高阶自动驾驶算法、智能座舱等多个高科技赛道上进行天量的资本开支。

从经济学的规律来看，基础性、颠覆性的技术创新必然伴随着极高的试错成本和漫长的回报周期。当前的智能化投入，更像是在 " 修高速公路 "，在没有形成足够规模的用户基数和成熟的商业模式之前，每一行代码、每一次路测都是纯粹的烧钱。

但是，资本市场和竞争格局又迫使车企不得不投，因为这关乎未来的生死存亡。巨额的研发支出、沉重的人力成本以及基础设施的摊销，在当期财报上直接转化为沉重的财务包袱。投入与产出在时间上的严重错配，导致车企在转型期承受着难以想象的利润压力。

第四，破局成为了摆在每个车企面前最关键的问题。从长期来看，要破解当前的盈利困局，中国车企必须进行一次深刻的自我革命，其核心是从单纯的硬件制造商，向具备科技溢价和强大供应链整合能力的科技生态企业转型。这不仅是盈利模式的转变，更是企业基因的重塑。

一方面，车企必须尽快放弃依赖硬件销售的单一模式，通过技术创新实现产品升级，挖掘科技溢价带来的新收入来源。未来的汽车，将不再仅仅是交通工具，而是一个移动的智能终端和数字生活空间。竞争的核心将从马力、油耗转向算力、算法和用户体验。车企需要构建自己的软件生态，通过 OTA 升级、自动驾驶订阅服务、智能座舱应用商店等方式，将一次性的硬件销售转变为持续性的软件和服务收入。这不仅能显著提升单车的终身价值，更能建立起与用户之间更紧密、更长久的连接，形成强大的品牌粘性。

另一方面，强化供应链整合能力，向上掌握 " 三电 " 等核心产业链优势，是夺回利润主导权的根本路径。车企不能再满足于做产业链的 " 组装厂 "，而必须向价值链的上游延伸。这可以通过自研自产、战略投资、联合开发等多种方式实现。通过在电池、电机、电控等核心领域建立技术壁垒和成本优势，车企不仅能有效抵御上游供应商的涨价压力，更能将这部分核心技术转化为产品的核心竞争力，从而在终端市场获得更高的品牌溢价。当一家车企能够同时定义产品、掌控核心技术并运营用户生态时，它才真正具备了穿越周期、持续盈利的能力。

因此，车企利润的下降是市场竞争的一种特殊的情况，也是当前车企需要转型变革的重要方向，当今之计，只有车企自己想方设法提升自身的竞争优势，才有可能重新获得属于自己的利润制高点。