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4 月 21 日，中国长安汽车集团抛出 "1445" 全球战略，整合阿维塔和深蓝两大品牌。当时，外界习惯性地将这一动作解读为车企解决经营质量问题的降本增效。

5 月 11 日，国务院国资委党委召开专题会议，研究审议《中央企业 " 十五五 " 发展规划纲要》编制工作。会议中明确强调，要围绕打好改革赋能攻坚战，与进一步深化国资国企改革协同发力，强化穿透式监管，推动大型央企 " 瘦身健体 "，提升企业运营质量和效率。

将这两件事放在一起，长安汽车战略整合背后隐藏着极强的预见性，国有车企在新能源赛道上多品牌试水的时代就要彻底结束了。随着国资监管红线的收紧与汽车存量博弈的白热化，过去那种试图通过铺摊子、用品牌裂变来押注赛道的粗放模式已经失效，取而代之的将是一场资源高度聚合的淘汰赛，开始比拼谁能切掉冗余，将资金、技术与供应链优势聚合的能力。

第二轮 " 瘦身健体 " 要求央国企必须有突破

" 瘦身健体 " 是大型央企在不同经济周期下，为应对内外变局的系统性治理手段。汽车十三行梳理发现，自 2016 年起央企先后经历了两次 " 瘦身健体 "。首轮大规模治理出现在 2016 年 5 月，国务院常务会议部署 " 央企瘦身健体、提质增效 " 专项攻坚战。当时，中国经济告别高增速进入新常态，钢铁、煤炭、化工等传统行业产能过剩与通缩压力并存，央企面临经营粗放、主业虚化难题，盲目跨界房地产、酒店、贸易等非主业领域，核心竞争力被弱化。

在第一轮瘦身健体过程中，通过清理末梢低效法人与压缩管理层级、剥离非主业与非优势资产、处置低效无效资产等方式为企业减负。东风将原有医疗、地产、职教、老基地副业全部剥离或移交，集团内 6 家零部件公司整合为底盘系统、电驱动系统两大平台，在汽车主业上，退出边缘合资品牌，集中资源发展风神、岚图以及日产、本田。一汽也在同一时间将技术中心重组为研发总院，收缩奔腾等自主品牌，集中资源振兴红旗。长安汽车同步注销边缘零部件，整合福特、马自达、自主三大板块采购和制造，将资金投入到新能源和智能化研发领域。北汽引入 22 家非国有资本进行混改，成为国有控股混合所有制企业。在一系列的瘦身健体动作下，东风、一汽、长安等央企在 2018 至 2019 年车市下行背景下依然实现利润正增长，扭转了 " 大而不强 " 的局面。

随着 " 十五五 " 开局，央企瘦身健体上升为国家战略层面的 " 改革赋能攻坚战 "，战略内涵发生质变。当前全球产业链重构，关键技术卡脖子问题突出，产业链自主可控成为国家安全的核心战略。相比第一轮治理侧重于出清与减负，新一轮治理更加强调在存量基础上的提质与强基。

国家要求国有资本向国家安全命脉、公共服务、战略新兴产业 " 三个集中 "，倒逼企业退出一般竞争性领域，通过剥离非主业资产，腾挪资源以培育人工智能、高端制造等新质生产力。这一轮改革在依靠行政部署的同时，引入了严格的穿透式监管。2026 年 1 月施行的《中央企业违规经营投资责任追究实施办法》将 " 盲目扩张非主业、层级失控 " 纳入终身问责范围，确保战略执行的严肃性，通过将资源集中到 20 个重点主业赛道，确保核心资产集中度达到 88% 以上，并坚决清理 " 三无企业 "，这一轮治理旨在改变产业链 " 高端失守、低端混战 " 的格局，实现央企从 " 做大规模 " 向 " 做强做优 " 的根本转型。从 2016 年的 " 甩掉包袱 " 演进至 2026 年的 " 核心突破 "，央企瘦身健体正转化为应对国际竞争压力与国家战略使命的深刻体制重塑。

重点解决国企新能源重复投入

眼下，中国汽车消费市场已经彻底告别增量时代的容错率，消费者对价格极度敏感，同时对核心技术价值极度挑剔。在 2024 到 2025 的存量博弈中，汽车央国企普遍经历了盈利探底的阵痛，上汽集团归母净利润出现上市以来的首次亏损达 42.3 亿元，北汽蓝谷亏损高达 69.5 亿元。

到了 2025 年，汽车行业进入修复期，汽车央国企的规模、利润均出现回暖，但依然存在投入与产出的严重失衡的问题。面对新能源与智能化的历史性风口，央国企在过去几年普遍采取多品牌扩张策略。仅 2024 年，五大汽车央国企的研发投入合计就超过 500 亿元，可是庞大的资金弹药并未形成精准的战略突破，反而被摊薄在众多各自为战的新能源子品牌中。研发资金虽然投入巨大，但梳理发现整体转化率仅有 18%，大量资源消耗在低水平重复建设上，迟迟无法转化为能够跨越盈亏平衡点的市场统治力。

与此同时，多品牌并行的市场策略也催生同质化。在缺乏严密顶层规划的背景下，各家车企的独立新品牌都试图建立全栈自研的底层架构与独立宣发渠道。公开数据显示，汽车央企仅在新能源平台上的重复投入就超过 200 亿元。根据中汽中心中汽信科发布的《2025 中国汽车专利数据统计研究报告》，2025 年中国汽车专利公开量为 28.86 万件，中国车企在人工智能（AI）、图像识别、云端模型计算以及智能座舱交互等领域，专利申请量已经占据了全球总量的 38.58%，一旦触及到底层的物理硬件，涉及车用芯片、功率半导体器件、高精度传感器等核心硬件领域，中国汽车依然严重受制于人，核心专利和供应链依然掌握在欧美日巨头手中。

在终端市场，同集团下的不同子品牌在尺寸、三电系统甚至智能驾驶方案上高度趋同。当企业把精力分散于推出大量低毛利的走量车型来抢占地盘时，往往忽略了能够真正拉动企业盈利中枢的高毛利大单品建设，导致产业链长期陷于 " 高端失守、低端混战 " 的困境。

当一个汽车集团在同一价格区间密集投放数款技术同源、定位模糊的车型时，消费者并不会因此产生品牌忠诚，反而会将其视为内部价格战的比较筹码，真正能为企业构建护城河并带来丰厚利润的，往往是那些资源高度聚拢、具有极强技术壁垒的旗舰型产品。分散的 " 多品牌 " 不仅无法形成合力，反而互相稀释了本就宝贵的渠道与营销资源，导致单一品牌根本无法实现规模化盈利，最终将企业拖入高耗能的拉锯战。

中国汽车产业从 " 规模速度 " 向 " 质量效益 " 的高质量发展转型已成为不可撼动的核心逻辑。2026 年 1 月施行的《中央企业违规经营投资责任追究实施办法》更是直接将 " 盲目扩张非主业、管理层级失控 " 等纳入重大决策终身问责。在外部极度内卷与内部穿透式监管的双重管理下，那种牺牲资源厚度、依靠疯狂铺摊子来博取爆款的试水时代已彻底终结，主动收缩非主业、减少内部内卷并推动资源向主业优势企业集中，成为国有车企赢下淘汰赛的值得参照的办法。

合资和自主都要变

在新一轮瘦身健体下，中国汽车产业的发展逻辑已经迎来确定性转变，从追求概念与品牌的横向扩张，全面转向纵向深耕，这要求车企必须集中资源到一个点上进行突破。

聚焦到自主品牌板块，聚合是接下来的主旋律。过去那种为了占领各个细分赛道而人为制造的多品牌体系必须被打破，车企必须横向打通内部的技术与营销网络，将原本分散的研发力量、底层架构和渠道资源进行深度合并同类项，坚决防止资源进一步分散。

这种战略上的资源聚合，在企业内部治理层面正转化为极致颗粒度的财务管控机制。以上汽集团推行的成本核算模式为例，将每一款车视为一个独立的项目甚至微型公司，把研发、零部件、制造、营销乃至折旧等全环节费用，极其精准地分摊到单一车型上。这意味着每款车都必须背负明确的投入、成本、毛利、盈亏平衡点及投资回报率指标。通过这种严苛的成本压实与平台共用机制，上汽的单车开发费已从 4 亿元大幅压缩至 2.9 亿元，开发周期缩短至 18 个月。自主品牌唯有将原本摊开的十根手指攥成一个拳头，把有限的弹药集中在最具爆发潜力的核心主业上，才能在白热化的竞争中砸出声响。

对于合资品牌来说，过去依靠外方导入全球车型、中方仅负责制造营销的合资舒适区已经彻底终结。在新一轮的生存战中，合资品牌必须进行深刻调整，强制要求按照中国市场逻辑进行规划。目前已经可以看到广汽丰田、上汽大众等头部企业已经将研发重心、供应链体系甚至产品定义权，全面向中国本土化需求转移。对于那些依旧试图用全球化标准来应对中国消费者的合资品牌，中国汽车市场将不再给予任何喘息空间。

2025 年中，汽车十三行曾提到去过汽车进入脱虚向实的阶段，不炒作花哨概念，不包装虚假故事，回归制造业的根本。当前行业已经形成整合必然带来规模，规模必然带来效率，效率必然带来生产力的共识。当资源高度汇聚于头部企业和核心战略点时，行业的竞争门槛将被急剧推高。至于那些无法完成资源聚合、依旧处于弱势地位的边缘品牌，将直接面临出局的命运。

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