一家工程师车企的自我让渡。

文｜胡成旭   编辑｜冒诗阳

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5 月 13 日，本田一次性发布了两款油电混动（HEV）原型车，宣布到 2030 年前，将在北美推出 15 款油混车型。

15 款车，填补纯电动留下的窟窿。

3 月 12 日，本田社长三部敏宏宣布，Honda 0 等三款被寄予厚望的纯电车型全部取消。整体计入 2.5 万亿日元减值，相当于本田过去三年利润的总和，使本田接近上市近 70 年来的首次亏损。

本田不再把纯电当作下一阶段的主攻方向，重新退回到油电混动这条更熟悉、更稳妥、也更能赚钱的路上。

只是这条路，丰田已经吃了至少两年红利，今年吉利、长安、奇瑞、广汽等，几乎全部还有燃油车的中国品牌都在涌入。现在本田再回来，已经不是抢先布局，而是撤退后的补位。

本田特意强调，新发布的两款是原型车而非概念车，暗示不会再 " 流产 "。

从攻到守，本田终于承认，自己养不起过去那个本田了。

本田模式，规模塌了

2026 年 4 月，广汽本田、东风本田两家销量加起来 2.2 万辆，同期比亚迪宋 PLUS DM-i 一款车的月销在 4-5 万辆，是整个本田在华销量的两倍。

广本是 1999 年成立的，东本是 2003 年。两家合资公司用二十多年时间，把本田做成中国合资市场的金字招牌，雅阁、CR-V、思域，曾经是无数中国家庭的第一辆车。

2020 年峰值时，本田在华年销 162.9 万辆。而现在，广本 + 东本的月销量，回到了广本 1999 年开张时的水平。5 年蒸发 98.4 万辆，相当于把一个东南亚市场加一个日本市场，从本田的全球版图里抹掉。

传导到本田的全球版图中，中国销量坍塌会带来一系列连锁反应。

本田这家公司，有一个让所有汽车爱好者着迷的特质。它什么都能自己做，且经常做得跟别人不一样。

别人依赖爱信、采埃孚这样的成熟供应商，本田不仅自研变速箱，还做了好几套。

2014 年前后，本田能在量产产品线里同时跑出 6 种变速箱，5AT、6AT、7DCT（i-DCD）、8DCT、9AT、CVT，全是自己开发的。

混动也是。当行业大致沿着丰田 THS 或大众 P2 两条路走的时候，本田同时在跑四套不同的混动。早期飞度的 IMA 单电机混动、后期飞度的 i-DCD 双离合，雅阁、CR-V 的 i-MMD 双电机串并联，和讴歌 NSX、MDX 两款车用的 Sport Hybrid SH-AWD 三电机。

更别说 F1 引擎、HondaJet 商务喷气机、ASIMO 人形机器人、全固态电池研发、与瑞萨合作的车规级 SoC。没什么项目是本田不敢自己做的。

▍ HondaJet

这种工程哲学，从本田宗一郎那一代就刻在了基因里。本田技研（Honda R&D Co.）作为独立公司存在，这里的工程师有立项的自由。这是为什么它能造出 VTEC、造出 NSX、能在 F1 拿冠军、能让 Civic Type R 成为一个全球膜拜的标签。

但这套美学有一个隐形的前提，每一个独立方案，都需要足够的销量来摊销它的研发、生产、测试、合规和迭代成本。

汽车行业的经验值，一个独立的发动机家族大致需要 30-50 万辆 / 年才撑得起，一个完整的纯电平台需要 50-80 万辆 / 年才摊得薄，一个独立的智能化栈（OS+ 智驾 + 座舱），近年来已经上升到 100-150 万辆 / 年的门槛。

本田全球巅峰年销超过 500 万辆的时候，规模勉强成立。i-MMD 摊在 Accord+CR-V+Odyssey 上，2024 年装机量超过 90 万辆，未来可能还会在 Pilot 上搭载。K 系列、L 系列这些发动机家族，也能借助思域、雅阁、CR-V、讴歌等全球车型，摊到一定的规模上。

本田的核心部件，做不到大众、丰田的规模优势，但都能刚好够用。现在呢？2025 年本田全球销量 352.19 万辆，比 2020 年峰值跌掉了近 30%。

北美靠 CR-V 等车型撑住 162 万辆，占本田全球的 46%，但中国 -24.21%、欧洲 -10.85%、东南亚 -10.2%、日本本土 -7.3%。除了北美和南美，全在跌。

2025 财年前三季度，本田汽车板块录得 1664 亿日元营业亏损，全靠摩托车业务 5465 亿日元盈利的输血，才维持了整体盈利。本田全球年销超过 2050 万辆摩托车，正在事实上养着 380 万辆汽车。

燃油车时代的技术王者，如今要靠两轮车养活四轮车。

当分母从 500 万掉到 350 万，今年还可能继续下行，每条独立产品线的摊销基数都被打穿了。曾经什么都自己做的本田，要面对一个残酷的现实。

2.5 万亿日元的减值，是电动转型的沉没成本，也是工程师文化的一次资产负债表清算。中国销量塌方，威胁到了本田赖以运转的整套模式。

还没输到底，

所以难放下

战略上，本田不是后知后觉的车企。

早在 2021 年，它就在中国启动了体系化的电动转型。那时本田已经相信，中国是决定它能不能赢下全球电动化的试验场。

2024 年 4 月发布的 " 烨 " 品牌，是本田中国研发主体 HMCT 第一次拿到产品定义、平台选择、供应商选择的主导权。这件事在本田企业内部，是一次重大的体系性让步。

但让步只让了一半。

烨 P7 和烨 S7 用的平台叫 Architecture W，是本田中国新做的纯电架构，不是借用合作伙伴或中国新势力的平台。座舱用了华为光场屏，电池用了宁德时代，语音用了科大讯飞，让中国供应商进了客厅，但没让他们进卧室。整车电子电气架构、智驾系统、产品定义，仍然是本田主导。

结果就是这套半放权的产品，既没有本田传统车的工程领先优势，又没有中国本土玩家的成本与速度优势。

数据是冷酷的。东风本田 S7 2025 年 3 月初上市，起售价 25.99 万，4 月就官方降价 6 万至 19.99 万。同年 4 月销量 62 辆。烨 P7 4 月销量 432 辆。

两款车 2025 年全年销量分别为 2178 辆和 3873 辆。到 2026 年年初，两家合资公司的官方传播开始悄悄 " 去烨化 "，改叫广本 P7、东本 S7，间接承认品牌建设失败。

这轮早有预兆的失败之前，另一家日系车企马自达借用长安深蓝的平台，2024 年推出 EZ-6，2025 年 1 月，这款车的海外版 Mazda 6e 在欧洲布鲁塞尔车展亮相，随后再上市，两个月拿到 7000 多份订单。马自达算是合资 2.0 里，在海外最先跑出样子的案例，今年他们按图索骥，已经推出第二款。

本田有机会抢先马自达一步。在东南亚、南美，Honda 的品牌影响力比马自达更高。或者跟日产 N7 学，把定价权交给中国团队，先抢市场。

但本田没有，为什么本田做不到马自达和日产那种程度的放手？

马自达放得开，因为它先在 MX-30 上栽过跟头。马自达 2020 年推出的自研纯电 MX-30，欧洲全年销量不足 1 万辆，商业上是彻底失败。这一跤跌得早、跌得彻底，直接让马自达接受了自己做不出有竞争力的纯电的事实。

EZ-6 随后用长安深蓝 SL03 平台，2026 年欧洲出口目标 5 万辆，这是被现实教育之后的觉悟。

日产放得开，因为它已经被打散过一次。2018-2024 年的高层动荡里，日本工程师中心的传统体系被强制松动。去年日产一度差点被合并入本田，3 月上任的新 CEO 伊凡 · 埃斯皮诺萨，是为转型、救公司来的，不用替上一套战略做背书。

东风日产 N7 去年 4 月以 11.99 万元上市，18 天大定破万，去年 8 月单月销量峰值 10148 辆，这种先定价、再产品的中国式打法，本田工程师文化是接受不了的。

本田呢？本田直到 2025 年 4 月，北美关税从 2.5% 飙到 27.5%，雅阁混动单车关税成本增加超过 3000 美元，加上前三季度营业利润同比下降 48.1%，才被打到桌前。

这之前的本田，摩托车每年带来 5000 亿日元现金，北美雅阁、CR-V、Pilot 每年卖 160 万辆。它有足够的钱继续做 all in EV 的豪赌。

更微妙的是，本田的领导层三部敏宏本人，就是这场豪赌的设计者。10 万亿日元投入 EV、2040 全产品 EV 化、与索尼合资打造 AFEELA、IRA 驱动的俄亥俄 LG 合资电池厂，以及中国市场的 " 烨 " 品牌，这些都是他个人作为社长的政绩工程。

既然还有退路，让一个人在自己任内主动否定自己的核心战略，几乎不可能。本田的现金流救了它，也害了它。

撤退后的重组

3 月 12 日的发布会，本田讲了一套新故事。

砍掉纯电车 Honda 0。第五代 i-MMD 混动 2027 年上市，大型混动系统覆盖 D 级以上车型。北美俄亥俄电池厂从 EV 产线转产混动电池。

印度从一个普通市场升级为与美日并列的核心市场，即 "focus country"。EV 投资从 10 万亿削减至 7 万亿，全球纯电销量目标从 200 万腰斩到 70-75 万。整个投资纪律收紧。

听上去像是战略调整，但仔细读这套措辞，它讲的不是反攻，是撤退后的重组。

▍ Honda 0 系列

油电混动回防意味着本田在 EV 这一仗上认输，把战场拉回到自己擅长的领地。i-MMD 是 Honda 在燃油向电动过渡期最好的牌，丰田已经证明了市场潜力。

但这个市场，丰田已经吃了好几年，今年已经是红海了。吉利、长安等今年都推出了自己的油混技术，上打丰田，下防本田。

另一个挑战是新能源。一旦比亚迪 DM5.0、吉利雷神、长安 iDD 在未来几年，把用户习惯培育起来，油混不会是具有长期成长性的市场。

印度被抬上来，真实功能更像是补血包。

印度市场年销 500 万辆，2025 年 9 月单月乘用车批发量 31.3 万辆。铃木印度子公司玛鲁蒂铃木一家占 42.2%。这个份额，是他们过去 40 年磨出来的。其他份额中，塔塔 18.9%、现代 15%。

本田常年位列第 7-8 名，2025 年 9 月销量 5303 辆，市占率不足 1.7%。

本田在印度目前年销不到 10 万辆，即便翻倍到 20 万，也不可能填补中国市场已经损失的近 100 万辆。数学上，印度无法替代中国。

但印度有一个东西是中国没有的。Honda 摩托车在印度有深厚根基。Honda Motorcycle & Scooter India 是仅次于英雄摩托（Hero MotoCorp）的第二大摩托车厂商，品牌信任度可以慢慢迁移到汽车。本田 2025 年 8 月在印度设立金融子公司，抢着布局。

新战略中，中国部分讲得最少，但信号最清晰。

" 建立适配中国市场的供应链 "，意味着本田不再试图主导，会配合中国生态。

广汽本田副总在 4 月背景车展上说 2026 年 " 蛰伏蓄力 "，2027 年才有 " 基于中国新能源平台的自研车型 "。这个表述里，中国新能源平台是中方公司的平台，自研是中方研发，本田只剩品牌和调校。

这就是合资 2.0，只是本田比马自达晚了三年，比大众、丰田、别克晚了一年半。

不用担心本田会消失，摩托车的现金流足够它在任何情况下维持运转。它会继续盈利，继续在某些细分市场不可替代。但它很难再是那个，什么都要自己做，而且能做得跟别人不一样的本田了。

三部敏宏今年访华后，在公开场合说 " 我们毫无胜算 "。

他承认的当然是 Honda 在中国 EV 市场的失败，但更深一层，那个什么都要自己做、什么都要做得不一样的本田，靠中等规模和利润养活自己的工程师理想。现在，规模在缩，利润在薄，市场在变。

VTEC、NSX、F1、HondaJet、ASIMO，对一家创立了 70 多年、以 " 挑战 " 和 " 创造 " 为信仰的公司来说，接受自己变得普通，可能比承认失败更难。

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