5 月 21 日，小鹏 GX 正式上市。这款被小鹏内部定位为 "9 系产品力、8 系定价 " 的大型 SUV，以 30 万级的价格切入市场，首晚订单表现超出预期。在发布会次日，小鹏组织了一场媒体群访，小鹏汽车董事长何小鹏、小鹏汽车自动驾驶负责人刘先明、小鹏汽车产品营销负责人吴安飞共同出席并回答了媒体提问。

小鹏 GX 产品力的沟通自然是主题之一，但从深层看，何小鹏与他的团队在对话中勾勒出了一条清晰的路线图——小鹏对未来出行的想象，正在从自动驾驶、舱驾一体到 Robotaxi，逐层展开。

在这条路线图里，小鹏 GX 不仅是一款车，更是小鹏将 "L2 与 L4 同步开发 " 理念首次量产落地的载体，是其 " 有监督 L4" 走向 " 无监督 L4" 的探索起点，也是舱驾一体、线控底盘、全主动悬架等下一代技术的承载平台。

问：今年 9 系 SUV 竞争激烈，小鹏如何看待当前竞争局势及自身胜算？

何小鹏：我觉得这既是卷，也是好事。我刚入行的时候，有人说做到 10 万台年产，你就会过了决定能否留在牌桌上的线，后来发现加个 0 都不过。再往后，就有人跟我说小鹏做车最重要的是找到客户的定位，实际上这个话永远也对，但是从长时间来看也不对，因为你的定位很好，可能三年以后就会有非常多的友商都在这个市场卷。所以我觉得这是一个过程，第一对于客户是好的事情，第二对所有的还幸存的友商们包括现在新造车势力的朋友们，都会去思考只靠硬件行不行，未来的汽车怎么做到高质量，未来的汽车怎么做到真正更好满足客户。在这个点上，向上走是所有人一定会坚定做好的事情。如果从五年来看，我们一定要在高端车上持续加码，一定要把科技向上、个性豪华做好。

但最终真正的变革，下一次就是车向从 iPhone 到 iPhone4 的转变，关键在于真正做到 L4 的能力，也就是智驾里程覆盖率从现在的 50% 提高到 90% 以上，什么时候很多人都说这个月没碰过方向盘，我认为真正做到这个时候才是车到下一个大台阶的发展，我觉得也快了。

问：小鹏 GX 是第一款 L2、L4 同步开发的车型，近期有消息称国内对 Robotaxi 政策收紧，小鹏的 Robotaxi 业务是否会受影响？

何小鹏：说实话我的态度是中性的，我既不对 Robotaxi 极其乐观，但又从中长期来看还是非常乐观。目前很多对外公布的 L4 相关数据是有问题的，实际表现并没有看上去那么出色，大多都是在限定场景内简单循环得出所拿到好的数据。能否让自动驾驶从小范围场景走向全场景普及，实现道路、停车场、园区全场景通行，才是普通用户真正用上 L4 的关键。我个人判断，Robotaxi 或许会先在海外市场发展起来，而非国内市场。其次我认为，行业对于 L4 级自动驾驶一定会逐步达成统一共识，但这个过程不会太快，可能不是最近一两年。

未来十年之内甚至不用十年，大家会看到物理 AI 里面，也许机器人对这个世界的冲击甚至比无人驾驶早一点，但也会促进无人驾驶的广泛落地，因为机器人本身对安全的要求没那么高。因为无人驾驶主要是对安全要求太高了，要做到 99% 不行，99.9% 不行，甚至 99.999% 都不行。所以，我还是想说无人驾驶的未来一定是极其光明，而且只有极少的 player 可以玩的，所以短期我是持中性的。

问：L2 升维到 L4 在量产车上可以买到，小鹏是第一个做到的。现在多模态大模型 + 数据驱动的路线成为自动驾驶共识，L2 和 L4 是不是同一件事？为什么 L4 公司难以降维到 L2？

刘先明：先说第一个 L2 和 L4 之间的区别，现在技术栈在进一步统一，比如说 Waymo 的技术栈，其实还是停留在上一代，它是没有办法去做大规模转换的。一旦一个 L4 公司已经开始有大量的车在路上运行的时候，其实是有比较大的负担，而且它其实要承担社会责任的，所以是不能在这种情况下做大规模的技术迭代的。

另外，整个这套范式最大的变化其实在于数据的体量上，我们一直说多模态大模型、大算力、大模型、大数据量，而天然这个对主机厂来说是更有利的。比如说，为什么大家前段时间看过第二代 VLA 横穿中国 5000 公里能跑在各种不同路况上，核心原因是因为数据的分布足够有差异化，这个对于像小鹏这样的主机厂来说是最大的优势，我们可以在真实世界里采样不同的数据。而对 L4 公司来说，先确定一个运行域，之后再采大量重复的数据，这个直接决定了在技术解决方案上存在着一定的物理区隔。

第二个问题 L4 能不能下放到 L2，整个系统是为了在确定 ODD 运行域里设计一套系统，对 L2 泛化性要求是比较高的，这一点 L4 公司直接降维打，它处理很多 hard case 是完全不一样的。

问：Waymo 落地速度比特斯拉要快，小鹏 Robotaxi 在规模上有何进展预期？

刘先明：首先 Waymo 的落地速度比较快是因为在北美的很多地方，它落地在北美十几个城市，每个城市还在经历着扫图、测试、不停的优化，累计公里数之后打开一个城区，它在城区一般也是 ODD 去扩展。此前 Austin 地区，Waymo 与特斯拉也在比拼谁的运行域更广、扩张速度更快。对于 L4 企业而言，如何实现能力升级、开拓新城市的速度多快以及成本是多少，一直是核心难题。这也是我们想要去尝试并攻克的问题，我们希望在不加限制条件的前提下，尽快能提高技术栈的泛化能力，涵盖车型泛化与各类应用场景的泛化能力。我们希望通过这样的方式，去用一种更底层的解决逻辑，去提高我们的整个泛化能力，一旦有机会的话，就能迅速铺到我们想去的 ODD 上。

何小鹏：我觉得，将来会是有人监督的 L4 和无人监督的 L4 这两种并存很长一段时间，无人监督的像 Robotaxi 或者像其他的用户，但是有人监督的 L4 实际上从政策法规上，从硬件的 BOM 上，类似 L2，但是是软件能力上我认为要走向 L4 甚至 L5，这是未来 2-5 年会有非常有趣的进展。

问：小鹏 GX 的线控底盘是否会在自动驾驶方面衍生出新的能力？

刘先明：这个是一定会有的，线控其实带来很大的优势，就是它对误差的控制更好，对整车控制单元的操控精度更高。自动驾驶给出判断，但是如果操控有累计误差的话，其实车辆就容易出现控车不稳的情况。所以线控天然适配土路或者极端情况，面对大幅度转向、定位偏移这类场景还是有很大优势。另外还有一个隐藏的细节，比如说方向盘频繁晃动，它其实是因为机械转向结构难以做到极致平稳，容易让驾乘人员感到很慌。线控也会在这种地方让用户的安心感强很多，后续我们也一定会依托线控底盘，做出很多不一样的东西来的。

问：特斯拉 FSD 已经宣布在中国及多个国家可用，小鹏如何应对？

刘先明：关于自动驾驶，FSD 进入中国对大家是件好事，市场需要一个正常的对比，大家在公平环境下开展高水平比拼，我们非常欢迎特斯拉入局。大师兄也一直表示，希望和特斯拉正面对照的，这对整个行业发展最为有利。我们不希望我们在做的时候没有一个公平竞争的对手去做这件事情。相对来说，对于 FSD 我们认为小鹏是有优势也有劣势的，这个是一定的。大家优化的目标，在之前是略微不同的，我们对于中国本地化的场景，中国本地的数据和中国本地算力上面，相较于特斯拉有更大的优势。所以大家也看到了我们能钻小胡同，能去很多的地方解决中国特有的一些问题。但是，也确实存在跟特斯拉上的一些差距，我是希望特斯拉进来之后，我们能在相互对比中一起往前走，能跟中国的同行们一起推进这个行业。

何小鹏：我们实际上现在非常关注去做全向的能力，因为做一个旗舰的车，甚至包括小鹏这个品牌后面的车，全向能力不光是科技好，不光是设计的颜值好，更重要的品质全面性的好，就是把所有的短板都能够做到 80 分，以前我们认为短板是个 60 分，长板可能是 80 分。现在如果奔着短板 80 分，长板是 95 分的情况下，整个思考逻辑是不一样的。我认为小鹏 GX 是个非常好品质的车，我认为价格是一个因素，但更重要这款车很多人真正摸过、坐过、开过、体验过之后的感受是非常好的，这点是小鹏的车坚定要做好的事情，我是非常有信心持续向上。

问：小鹏 GX 发布会上提到了全主动悬架，目前的技术路线与具身智能之间存在什么联系？下一代产品有哪些超越现有产品的想象空间？

何小鹏：我觉得今年年底的机器人技术发布会上可以跟大家再分享多一点。现在比如说我们的汽车仿真和底盘的团队，都在做机器人的仿真和机器人的底盘。在最开始的时候，汽车的运动控制很多都是跟供应商合作的。但是从 2022 年开始，我们在机器人运动控制方面完全进入大量自研，能够把人的下层的基础层的本能，全部都做到运控里面去，它跟汽车的运控体系有非常大的不同。在这样的一个体系里面，全主动悬架能够做的事情不仅仅是控制，甚至包括运动。所以如果把运动放到控制里面，同时还要做到高频和丝滑，就容易出现问题。像今天我们开车时，在自动驾驶中会遇到很多问题：平路可以开，但如果遇到山路，或者草地、雪地、泥泞地面同时存在的复杂路面，自动驾驶就非常难开，人实际上也很难开。但实际上新的运动控制和新的悬架能力会结合起来，既把安全性极大提高，又能把舒适性极大提高。我期待在后面时间能有更多信息与大家分享。

问：近期理想 L9 Livis、小鹏 GX、蔚来 ES9 相继发布，似乎新势力又找回了引领感，您如何评价？另外有观点认为 VLA 或世界模型不过是营销概念，您怎么看？

何小鹏：实际上，我在内部经常说，最终的创新技术上要跨域融合，把设计、硬件、软件（软件核心是 AI）、制造至少这四个域的能力要跨域进行自研和创新的融合。但是这会导致一个很大的问题，原来的供应链在单域或者在一个域的单点做创新可以做得很好，所以能够进行模块化，然后进行规模化。但是未来的汽车一定是一个跨域融合的巨大创新的变革期，我们当时举出一个例子，中国的 BAT、美国科技 " 几姐妹 "，没有一家把它的真正内核能力是由第三方帮它开发的，一定是自研 + 融合的创新。在过去的时间里，汽车是集成研发为核心，而新造车势力以全栈自研 + 跨域融合为核心。当时都觉得 5 年可以改变创新，但实际上改不了，我觉得也许要 10 到 20 年之间才能改。所以到今天我们从第一个 10 年走向第二个 10 年，在其中大家会越来越看到我们在跨域融合的能力增长，会带来巨大的创新和差异。

跟机器人相关的领域，我们在机器人里面更多地直接把 Tier2 变成 Tier1，只有通过这样的能力，才能会做出一个快速迭代和不一样的机器人，实际上机器人也等于将来的汽车，机器人可能比汽车走得早一点点。就像 2015 年、2016 年我们谈新能源汽车的时候，很多媒体将信将疑。等到 2021 年、2022 年，很多媒体都觉得好像方向对了，但是不确定什么时候能做大。到现在没有人怀疑新能源汽车了。我真的认为，最多 5 年可能就能让在座的各位以及大部分的用户更早地认识到，下一代汽车的变化绝对不仅仅是现在这样的逻辑，这是我们现在所做的事情。

刘先明：VLA 也好，World Model 也好，说白了这一轮技术范式变革，本质就是场景范式，和语言大模型的底层逻辑相差不大。其实技术模型里面，不管你是直接出轨迹、控制信号还是出生成结果，本质的核心技术范式都是不变的，就是依赖于数据规模化和极致的工程化，让它具有很强的能力，再通过其他训练的方法把它激发出来，本质上没有太大区别。

问：智驾模型参数规模越来越大，算力需求不断攀升，小鹏如何照顾老车主的硬件升级需求？另外舱驾一体的进展如何？

刘先明：首先，算力确实处于军备竞赛的状态，不过今年 3 月份我们发布的时候，就强调一个概念是只有算力是不行的，这个算力能不能用好以及整个算力的利用率到什么程度，这些都是问题，所以我不觉得会存在单一的算力论，就是我是 2000、4000、5000、1 万这个绝对的论。我们最大的核心就是不仅在用图灵芯片大算力，而且我们把整个算力的利用率用得极高，这个底层逻辑还是刚才像小鹏说的一样，一定要从头开始自己去做自研，去做自己最适合的。在这个市场上是不太可能把自己拿出来做 Tier2 的，我找一个硬件的 Tier2，再找一个软件的 Tier2，把它们两个拼到一块，这个事情是不太可能把算力用好的。在这种范式下，你会发现你对算力的需求一定是越来越大的，因为没有办法做整体的优化。

下一个问题是关于舱驾一体，最近我们给内部矩阵部门也看了 Demo，也跟公司在汇报，整体的满意度还是挺高的，会有一个不一样的体验。但是像第二代 VLA 一样，我们需要更多的时间做彻底的变化，需要时间来成长。所以，我们也需要像 VLA 6.2.0 发布之后大家能给我们提供很多的反馈，包括很多的车主用户会在媒体上、在群里跟我们反馈用的好与不好的地方，我们会去学习、更改。所以舱驾一体也一样会有很多新的体验，大家会看到新的东西，但一定需要有更多的时间来去磨合。

问：小鹏 Robotaxi 的战略规划如何？目前行业普遍认为车队规模需要达到一定量级才能形成突破，小鹏如何看待这个问题？

何小鹏：刚才有一个媒体老师问，我回答这是个中性的问题，我认为国内是中性的速度推进，海外可能会在后面甚至达到跟国内同步的速度，我讲的海外是全球，不仅仅是美国。从我自己某个角度来看，今天我们考虑的是更规模化地如何进入 L4，不管是 100 还是 500，我觉得这个数字都太小了。所以更规模化的，有监督的 L4 对我来说最重要。假设一年能卖 100 万台、数百万台车全部都是有监督的 L4，其中可能有 1% 是无监督的 L4，假设 100 万台的 1% 就是 1 万台，都远远超过现在的 500。实际上我们换个角度，今天要通过数字看背后的意义，今天的 L4 公司最多是千台规模，还没有能突破万，可能今年年底有一家公司在全球范围突破 1 万。从汽车的销售角度来看，它的规模太小了。小鹏作为整车厂商，考虑的不是以百为单位的，起码是数千、数万的增长，这个节奏还需要一定的时间。我坚定地认为，有监督的 L4 可能的规模会先上去，然后才是更大规模的无监督。

刘先明：我想补充一下大师兄说过的，刚才说的车队运营规模，肯定是个大家一直看的数字，为什么要有这么大的车队运营规模？因为你要累积足够的里程，遇到足够多可能不同的 Case，这是核心的。我们为什么会把我们 L2 和 L4 的整个的基础架构做成类似的？原因就是我的数据和里程不仅仅可以来自于我的 L4 的车队，L4 的测试，也可以来自于我广大车主的 L2 一直在跑的数据。这个应该是我们独一无二的优势。

问：小鹏 GX 在海外市场的布局节奏是怎样的？自动驾驶的全球化准备如何？

何小鹏：我们从小鹏 GX 开始，后面小鹏的车全部都考虑了海外市场。不像我们最开始，先把国内做好，然后再通过第二次改款来兼容海外部分国家。后续大家会看到我们在海外的车，从现在的只有两款为主，会快速的到今年下半年和明年、后年进入到非常强力的汽车矩阵，能够进入到全球化。包括我们在做的自动驾驶、舱驾一体等一系列事情，我们都是端侧，基本上不用云的，就是强端弱云，全部都是基于全球化来考虑。只有真正从底层设计硬件、软件，全球化能力才会更好，所以对明年小鹏的全球化整体能力、销量包括利润的上涨，我还是有巨大的信心。小鹏 GX 可能下个月就会进入到中东，接着逐步进入到不同的国家。