" 任何时候，驾驶员都是车辆安全的第一责任人，没有任何一款量产车可以完全放心脱手。"

2026 年 5 月底，江西省赣州市应急管理局公布的《赣州瑞金济广高速 "10 · 2" 较大道路交通事故调查报告》，再次把智能驾驶的认知误区推到了舆论聚光灯下。

2025 年 10 月 2 日凌晨，驾驶人张某驾驶小型轿车主动激活车辆智能驾驶辅助模式后，双手脱离方向盘，最终因分心驾驶撞上故障停靠的重型货车，夺走了三条鲜活生命，车上三人全部遇难。

这不是第一起因混淆智能驾驶和自动驾驶概念引发的悲剧。

2025 年 3 月，安徽池州高速上，一辆新能源汽车在智能辅助驾驶状态下碰撞水泥护栏起火，车内三人全部遇难；2024 年 10 月，泉南高速湖南衡阳段，一名驾驶人开启辅助驾驶功能后注意力不集中，冲入施工防护区造成 2 死 1 伤。

一连事故背后，是一个被车企营销模糊了多年的核心问题，如今很多消费者仍分不清，市面上所谓的 " 智驾 "，本质上只是辅助驾驶，绝不是可以完全脱手的自动驾驶。

" 智驾 " 和自动驾驶到底差在哪

长期以来，" 智能驾驶 "" 自动驾驶 "" 无人驾驶 " 这些概念在车企宣传中被随意混用，很多消费者直到出事都不知道，自己买到的 " 全自动智驾 "，其实只是需要人工随时接管的驾驶辅助。

从技术定义和分级标准来看，二者有着本质区别。

根据我国现行国家标准《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化从 0 到 5 分为六个等级：0 级是完全人工驾驶，仅提供有限的预警和辅助制动功能；1 级可以实现特定的速度或方向控制；2 级可以同时实现速度和方向的自动控制，但仍然属于驾驶辅助范畴，也就是目前绝大多数车企宣传的 " 智驾 "。

只有达到 3 级及以上，才能被称为真正意义上的自动驾驶。

L3 级是有条件自动驾驶，系统可以完成全部动态驾驶任务，驾驶员仅需要在系统请求时响应接管；L4 级是高度自动驾驶，系统在限定场景下可以完全自主完成驾驶，不需要人类接管；L5 级则是完全自动驾驶，可以在任意场景下替代人类完成所有驾驶操作。

简单来说，目前所有量产民用车型搭载的 " 智驾 " 功能，本质上都属于 L0-L2 级的驾驶辅助，核心定位是给驾驶员当 " 辅助工具 "，驾驶责任主体始终是驾驶员。

而真正的自动驾驶，目标是替代人类完成驾驶，责任主体逐步向车企和系统转移，目前仅在封闭测试区、特定试点城市的 Robotaxi 等场景小规模应用，远没有到大规模民用落地的阶段。

总体而言，技术定位的不同，也决定了责任归属与应用场景的天差地别。

智能驾驶依靠车载摄像头、雷达等传感器实现自适应巡航、车道保持、自动刹车、自动泊车等单一辅助功能，适用于高速跟车、拥堵路段巡航等日常场景，要求驾驶员必须全程监控路况，随时准备接管，出了事故责任由驾驶员承担。

自动驾驶需要融合高精度地图、车路协同、大模型推理等多重技术，目标是在复杂路况下自主完成决策，当前仅在试点区域开展测试，责任归属还在立法完善过程中。

但在过去几年的行业混战中，为了给产品造势、吸引消费者，不少车企刻意模糊了这层边界，例如把 L2 级辅助驾驶包装成 " 全自动自动驾驶 "" 全场景无人智驾 "，用 " 脱手脱眼也能开 " 的宣传话术误导消费者，甚至在试驾活动中刻意展示员工脱手驾驶的效果，让很多消费者误以为真的可以放开手脚放心睡觉。

这种营销话术带来的认知偏差，恰恰也造成了一系列悲剧的源头。

从 " 夸大营销 " 到 " 规范命名 " 的政策转向

模糊概念营销泛滥的背后，曾经是相关监管规则的空白。直到近两年，随着智能网联汽车产业的快速发展，国内监管部门开始出手整治，给狂奔的 " 智驾营销 " 套上了制度的缰绳，一系列法律法规和国家标准的出台，正在重塑整个行业的宣传规则与发展路径。

从国家标准层面，2024 年以来多项核心标准陆续落地，给智能驾驶和自动驾驶划出了清晰的技术红线。

2024 年 8 月 23 日，工业和信息化部发布《GB 44497-2024 智能网联汽车 自动驾驶数据记录系统》，该标准将于 2026 年 1 月 1 日正式实施，明确要求自动驾驶数据记录系统成为量产车的强制标准，就像飞机的黑匣子一样，系统运行状态、驾驶员操作行为都要被完整记录，一旦发生事故，责任划分可以做到清清楚楚，车企再也不能把责任全部甩给车主。

紧接着 2024 年 9 月，《GB/T 44721-2024 智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》发布，从技术层面进一步明确了自动驾驶系统的定义、分级和功能要求，让行业有了统一的技术遵循。

地方立法也走在了行业前面，2024 年 12 月 31 日，多部分通过了《北京市自动驾驶汽车条例》，该条例将于 2025 年 4 月 1 日正式实施，明确要求企业应当真实准确宣传自动驾驶汽车产品、技术和服务，禁止夸大系统功能、误导消费者，从地方立法层面第一次明确了不实宣传的法律责任。

2025 年以来，监管力度进一步升级，针对夸大营销的整治从立法落地到执行层面。针对市场上普遍存在的 " 自动 "" 无人驾驶 "" 完全自动驾驶 " 等违规宣传用语，监管部门要求所有车企必须规范宣传用语，明确告诉消费者产品的能力边界。

" 辅助驾驶就是辅助驾驶，方向盘还得驾驶员自己掌握，禁止把辅助驾驶包装成自动驾驶，那些‘全场景无人自动驾驶’的营销话术彻底退出市场。同时新规明确要求，车企必须建立完善的用户培训体系，卖车的时候必须给用户讲清楚辅助驾驶的功能边界、使用要求和风险点，不能卖完车就撒手不管，就像驾校培训一样，要把正确的使用方法交到用户手里。"

在监管要求下，近两年多家头部车企已经率先调整了宣传用语，给行业做出了示范。

特斯拉率先把中国官网的 " 自动辅助驾驶 "" 完全自动驾驶能力 " 等表述修改为 " 辅助驾驶 "" 增强版辅助驾驶 "，明确标注 " 驾驶员必须始终手握方向盘，监控路况 "。

国内新势力方面，多个车企将产品宣传中的 " 自动驾驶 " 统一调整为 " 智能辅助驾驶 "，删除了所有涉及 " 脱手驾驶 " 的宣传内容，在车辆激活辅助驾驶功能时增加了全屏提示，要求驾驶员双手不得脱离方向盘。

这些调整，既是车企顺应监管要求的必然选择，也是对消费者生命安全负责的体现。

监管的纠偏给行业划清了安全红线，但要彻底扭转公众的认知偏差，推动产业健康发展，整个行业仍然需要闯过多道关。

技术、认知与产业的三重闯关

多年的夸大营销已经给消费者留下了 " 智驾 = 自动驾驶 " 的错误印象，很多普通消费者分不清分级标准，还是会习惯性认为 " 越智能越可以放手 "。

公安部道路交通安全研究中心的调研显示，超过六成使用辅助驾驶功能的用户，曾经有过双手脱离方向盘的经历，近三成用户在使用辅助驾驶时会刷手机、疲劳驾驶，这种认知误区带来的安全风险，不会随着监管政策出台立刻消失。

未来，车企、监管部门和媒体都需要持续开展科普宣传，把 " 智驾不自动，双手不离盘 " 的安全常识传递给每一个用户，让所有驾驶员都清楚，任何时候，驾驶员都是车辆安全的第一责任人，没有任何一款量产车可以完全放心脱手。

另一方面，目前 L2 级辅助驾驶本身仍然存在很多无法解决的技术局限性。现行的辅助驾驶系统，大多依赖摄像头和雷达识别路况，遇到施工路段、恶劣天气、无标线道路等复杂场景，很容易出现识别错误、误判障碍物等问题。

对于整个行业来说，需要清楚认识到当前技术的能力边界，不能为了营销过度吹嘘技术能力，一边要持续投入研发升级技术，一边要坦诚告诉消费者技术局限在哪里，哪些场景绝对不能使用辅助驾驶。

显而易见，当前新能源汽车市场已经进入存量竞争阶段，很多车企把 " 智驾能力 " 当成了核心卖点，营销炒作带来的流量压力，仍然会倒逼部分车企铤而走险打擦边球。

新规出台后，仍然有部分车企在营销中用 " 准自动驾驶 "" 接近 L4 级智驾 " 这类模糊表述误导消费者，本质上还是舍不得流量红利。

对于监管来说，未来需要进一步加大执法力度，对不实宣传、夸大宣传的车企加大处罚力度，提高违规成本。对于车企来说，需要真正建立以用户安全为核心的产业伦理，不能把销量和流量放在用户安全前面，要明白营销可以换来短期销量，但只有坦诚和安全才能换来长期的用户信任。

当然，也不需要因为这些事故就否定智能驾驶技术的价值。

不可否认，成熟可靠的辅助驾驶功能确实可以降低驾驶员的劳动强度，在高速巡航、拥堵跟车等场景下提升驾驶体验，也能通过紧急避让、自动刹车等功能避免很多事故，技术本身没有错，错的是模糊边界的虚假营销和对功能的过度吹嘘。

智能驾驶技术的发展方向没错，产业升级的趋势也不会变，监管规范和认知纠偏，反而会挤掉行业的营销泡沫，让行业回归技术本身，推动产业更健康地发展。

如今，我们已经有了清晰的国家标准，有了严格的监管规则，整个行业也在逐步完成认知纠偏，但要把安全红线刻进每一个从业者、每一个驾驶员的心里，仍然需要很长的路要走。

对于消费者来说，要永远记住，开启辅助驾驶之后，双手不能离开方向盘，视线不能离开道路，绝对不要脱手脱眼、分心驾驶，你的注意力，才是驾驶安全最大的保障。

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