5 月 28 日消息，就在比亚迪自研 4nm 智驾芯片 " 璇玑 A3" 发布的热度还未散去之际，王传福再次投下一枚重磅炸弹。

" 天神之眼 " 高阶自动驾驶版本（L3/L4 级）将全球首搭超千线激光雷达。

这不是 PPT，不是概念演示。王传福在发布会现场明确表示：搭载该系统的车型将在 2026 年内开启规模化路测，并逐步推向市场。

千线激光雷达，这个被业内普遍认为是 L4 级自动驾驶 " 门槛级传感器 " 的硬件，首次被一家车企以量产车的姿态摆上了台面。

超千线激光雷达：到底有多强？

先说数字。

目前市面上主流的高阶智驾车型，搭载的激光雷达多为 96 线、128 线、甚至 150 线。线数越多，意味着激光雷达的垂直分辨率越高，对远处物体、小障碍物、行人的识别能力越强。

千线激光雷达，直接跳出了一个数量级。

具体来看超千线雷达的优势：

角分辨率：达到 0.01 ° 级别，能够在 200 米外识别出一个足球大小的物体（而 128 线雷达在同等距离只能看到一个模糊的轮廓）。

点云密度：每秒钟生成数百万个三维空间点，足以构建车辆周边环境的 " 厘米级高精地图 "。

抗干扰能力：在雨、雾、雪、逆光等恶劣工况下的表现，远超低线数雷达。

简单说，传统激光雷达能让车 " 看得见 "，而千线激光雷达能让车 " 看得清、看得远、看得稳 " ——这是 L3 级（有条件的自动驾驶）和 L4 级（高度自动驾驶）最核心的前置条件。

为什么是 " 首搭 "？行业现状解析

目前全球范围内，搭载激光雷达的量产车并不少——蔚来 ET9 ( 配置| 询价 ) 、理想 L9、小鹏 X9、华为系多款车型都有搭载。但它们无一例外，都是 128 线及以下的产品。

为什么没人敢上超千线？

成本太高。一颗超千线激光雷达的成本目前仍在 2000-3000 美元级别，而 128 线雷达的价格已经跌破 500 美元。在整车利润率普遍偏低的情况下，很少有车企愿意为 " 未来功能 " 提前投入如此高昂的成本。

功耗和算力挑战。超千线雷达产生的海量点云数据，需要极强的芯片算力来处理——而这正好与比亚迪刚刚发布的璇玑 A3 形成了绝配。璇玑 A3 的 300 TOPS 算力，很大程度上就是为处理千线雷达的数据量而设计的。

供应链不成熟。能做出车规级超千线激光雷达的供应商屈指可数，而比亚迪与速腾聚创、禾赛科技等供应商的战略合作，确保了上车的时间和产能。

王传福在发布会上说得很直接：" 别人不敢上，是因为算力、成本、供应链三座大山压着。比亚迪刚好全部跨过去了。"

天神之眼的 " 三段式 " 进化路径

从目前的信息来看，比亚迪天神之眼自动驾驶系统呈现出清晰的三段式进化路径：

第一段：L2+ 城市领航辅助（当前）

以 " 璇玑 A3+ 多颗 128 线雷达 " 为主力方案，支持高速 NOA、城市道路领航辅助、自动泊车等。这已经是目前在售的腾势 N7 ( 配置| 询价 ) 、仰望 U8 ( 配置| 询价 ) 等车型搭载的方案。

第二段：L3 有条件的自动驾驶（2026-2027）

采用 " 璇玑 A3（或升级版）+ 超千线激光雷达 + 高精地图 " 的组合方案。在特定路段（如高速公路、城市快速路、指定城区），系统可以完全接管驾驶任务，驾驶员可以双手离开方向盘、视线离开道路，但需要在系统提示时随时准备接管。

第三段：L4 高度自动驾驶（2028+）

预计会在璇玑 A3 的下一代芯片（可能是 2000 TOPS 级别）和更高性能的传感器组合下实现。届时，车辆在限定区域内（如园区、特定城市、专用车道）可实现完全无人驾驶，不再需要方向盘后的驾驶员。

超千线激光雷达的首次上车，正是从 " 第一段 " 跨向 " 第二段 " 的关键一跃。

安全冗余：千线雷达不是用来 " 取代 " 摄像头

行业内有一个争议多年的问题：L3/L4 自动驾驶到底需要多少传感器冗余？

特斯拉马斯克认为，纯视觉 +AI 就足够了。而比亚迪的方案显然站在了另一端——激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、高清摄像头、高精地图，一个都不少。

超千线激光雷达的核心价值，不是取代摄像头，而是提供 " 独立冗余 "。

当摄像头被强光眩目、毫米波雷达遇到金属干扰、高精地图数据过期时，千线激光雷达依靠自身的物理原理（主动发射激光），依然能够精准感知环境。

这正是 L3/L4 法规要求的 "fail-operational" 能力——即便某个传感器失效，系统依然能够安全运行，不会立即要求驾驶员接管（因为 L3 场景下驾驶员可能正在看手机或打瞌睡）。

王传福在发布会上对此有一段精辟的总结："L3 不是把方向盘扔给用户，而是把安全责任从用户身上转移到车企身上。所以我们的冗余，必须做到极致。"

成本与定价：高端起步，逐步下放

如前所述，超千线激光雷达目前的成本依然高昂。所以，首搭车型必然是比亚迪体系内价格最高的产品：

仰望 U8/U9（百万级）

腾势 Z9 GT（50-70 万）

方程豹未来旗舰车型（预计 60-80 万）

在这些车型上，超千线雷达的成本可以被相对吸收，同时也能够为比亚迪积累宝贵的实际路测数据。

王传福也明确表示，随着技术的成熟和产量的提升，超千线雷达将在 2027-2028 年逐步下放到 30 万、20 万级别的车型上。

" 我们的终极目标，是让 15 万元的车也能用上 L3。" 这句话如果成真，将彻底改写整个汽车行业的游戏规则。

行业影响：一场 " 配置军备竞赛 " 的升级

比亚迪的这一宣布，正在引发连锁反应。

蔚来、理想、小鹏：必须考虑是否跟进千线雷达方案。如果跟不上，高端车型的 " 智驾天花板 " 就会被比亚迪压制。

华为：作为激光雷达供应商和技术方案商，华为大概率会加速推出自己的千线雷达产品，否则问界、阿维塔等品牌将在传感器配置上处于劣势。

特斯拉：依然坚持纯视觉路线的特斯拉，将面临更严峻的 " 比较压力 " ——当竞品的千线雷达都在量产上车时，消费者会问 " 特斯拉没有雷达，是不是不安全？"

当然，千线雷达并非万能。它的高成本、大体积、功耗以及对外观设计的限制，都是不小的挑战。但至少在 " 堆料 " 这个维度上，比亚迪已经一骑绝尘。

写在最后：比亚迪的 " 阳谋 "

从璇玑 A3 芯片到超千线激光雷达，比亚迪正在下一盘很大的棋。

这盘棋的逻辑是：用自研芯片降低智驾成本，用超千线雷达拉高体验天花板，然后用规模优势把这一切铺到所有价位段的车型上。

当其他车企还在争论 " 纯视觉 vs 多传感器融合 " 时，比亚迪已经把最贵的传感器装上量产车。当友商还在为 "L3 何时落地 " 犹豫不决时，比亚迪已经把所有硬件预埋到位，只等法规开口。

王传福在发布会结尾说了一句话，值得每一位从业者深思：

" 不是法规限制了自动驾驶，而是技术还没准备好。我们现在的任务，就是把技术做到法规前面。"

千线激光雷达上车，就是这句话最有力的注脚。