近日，鸿蒙智行在深圳发布全新一代问界 M9。Max+ 版官方零售价 47.98 万元起，Ultra 版 53.98 万元起，顶配 Ultimate 领世加长版阔五座 64.98 万元、享六座 65.98 万元。发布会同步推出 " 先行者计划 "：限时 8 万元的先行臻选包，外加 8 月优先交付资格。

发布会结束不久，就有汽车博主调侃，新 M9 这选配玩法越来越像保时捷。新 M9 不仅版本多多，选装包、稀缺权益和优先交付资格，一层层往上垒价格。豪华品牌做了几十年的生意，也是这一套打法。

这种打法并不新鲜。保时捷的商业模式里，裸车价往往只是起点，真正的利润弹性藏在选装单里。保时捷中国官网显示，Cayenne 逐梦版基础价格为 91.8 万元，轮毂加 1 英寸多 49300、前后排座椅通风加热按摩 28000、基础升级大灯和音响 49800，这样车价就已经轻松超 100 万。

所以，说新 M9 正在学保时捷的销售模式。这里的重点是它在不断往豪华车的商业语言去靠，基础车价只是负责筛选用户，版本差异拉开层级，选装包和优先交付权益继续抬高单车价值。

但在二级市场，赛力斯走的是另一个方向。它的股价从 2025 年 9 月底的 174.35 元高点一路滑到最新的 80 元附近，公司在 4 月底启动了 10 亿— 20 亿元回购计划，但未能阻止股价的下滑趋势。

这样的一个反差，可能在反映市场对赛力斯的品牌价值，仍然存在疑问。即使问界卖得越来越像豪车，但赛力斯仍然需要证明，这份豪华品牌溢价到底有多少属于自己。

01、问界 M9 的豪车生意

豪车的生意从来不只是卖一台车。它卖版本、卖选配、卖身份感。

保时捷最为典型，基础价格只是初步筛选消费者，而这批消费者很多不会在意选不选配的问题，只看自己喜不喜欢，一台车最后贵出十几万，甚至几十万，并不罕见。

问界 M9 也在尝试这种模式。

47.98 万元到 65.98 万元的价格带，本身就把一款车切成几个完全不同的产品。Max+ 版、Ultra 版、Ultimate 领世加长版之间，不只是价格差异，更是用户身份和体验层级的差异。先行臻选包限时 8 万元，先行者版享 8 月优先交付，普通版则要等到之后批量交付，连稀缺和等待，都被明码标价。

过去很多国产新能源车冲高端，习惯用一个逻辑：把配置堆满，然后告诉用户 " 同样的钱，我给得更多 "。问界 M9 这次不完全一样。它不是只在做配置加法，而是把配置、权益、交付顺序和心理优越感，做成一层一层的价格阶梯。

这就是豪车生意的底层逻辑：不是让每个用户都买同一台车，而是让不同用户在同一个品牌里买到不同的身份。

新一代问界 M9 上市后的市场热度并不低。公开报道显示，全新一代问界 M9 开启预售后，Ultimate 领世加长版订单占比超过四成。也就是说，最贵的版本并不是摆设，确实有人愿意为这套高端品牌故事买单。

这说明问界 M9 已经摸到了一件很重要的事，高端车的核心不只是成本加成，更重要的是用户愿意为这个品牌产品 " 更早、更稀缺、更完整、更有身份感 " 的体验付钱。

02、华为带来溢价，赛力斯兑现制造

但问题来了，这台车的豪华溢价，归属并不清晰。鸿蒙智行模式里，华为负责打出品牌的高度，去定义高端感，把智驾、座舱、生态、渠道做成了一套用户能感知的价值；赛力斯则负责把这份高端感造出来、交付出去、修得好。

前者掌握用户心智和科技标签，后者承担工厂、产线、供应链和重资产。

这套分工成就了问界。没有华为，赛力斯很难在短时间内把一台国产 SUV 推到 50 万、60 万元价格带；没有赛力斯，华为的技术、渠道和品牌能力，也很难变成一台能大规模交付的车。

问题在于，资本市场看的是利润归属。消费者买 M9 时，很多时候买的是 " 华为智驾 "" 鸿蒙座舱 "" 余承东发布会 "" 华为门店里的高端新能源车 "。但上市公司报表上，重资产、研发、销售、现金流压力，大部分落在赛力斯这里。

这就带来一个分歧：M9 卖得越贵，越能证明华为体系的高端号召力；但赛力斯能从这份号召力里沉淀多少利润，才决定它能不能拿到豪车公司的估值。

市场对赛力斯的犹豫，根子就在这里。

03、营收在涨，利润弹性没出来

赛力斯 2026 年一季度财报，就把这种犹豫摆到了台面上。一季度，赛力斯实现营业收入 257.46 亿元，同比增长 34.46%。规模这一端，数字很漂亮。归属于上市公司股东的净利润 7.54 亿元，同比增长 0.89%，表面看也没有失速。

但当期非经常性损益合计 6.52 亿元，其中政府补助一项为 6.28 亿元。剥离之后，赛力斯一季度扣非净利润只有 1.03 亿元，同比下降 73.87%。也就是说，营收和销量在放大，主业利润弹性却没有同步释放。

研发和销售费用是直接的压力来源。一季度研发费用 17.94 亿元，比去年同期增加 7.43 亿元；经营活动产生的现金流量净额为 -209.50 亿元，主要因为新能源汽车销售回款规模低于向供应商付款规模。

把这几个数字组合起来，说明赛力斯现在的商业模式还没有完全跑顺：

销量在涨，营收在涨，但费用也在涨，现金流压力也在涨。这和豪车生意的理想状态并不一样。

真正掌握高端定价权的车企，销量上去之后，通常会出现更强的利润弹性。高售价、高毛利、高选装率，会不断摊薄研发、渠道和制造成本。但赛力斯这一季呈现出来的，是规模放大之后，研发、销售、供应链付款和现金流压力一起放大。

问界 M9 卖到 65 万，证明的是华为体系有能力把一台国产 SUV 送进豪华价格带。这件事，鸿蒙智行已经做成了。

但赛力斯股价承压、回购托底、扣非利润下滑，说明资本市场不怕它增长，怕的是增长之后，它赚到的还是辛苦钱。

这也是赛力斯和华为合作模式里最核心的命题。