本文是基于中国汽车流通协会发布的《2025 中国汽车经销商集团 TOP100》（2025 年 5 月发布，统计 2024 财年数据）与《2026 中国汽车经销商集团 TOP100》（2026 年 5 月 27 日发布，统计 2025 财年数据）整理撰写的行业洞察报告。

2026 年中国汽车经销商百强总营收 17212.27 亿元，同比下滑 8.82%；总销量 788.32 万台，微降 1.7%，行业呈现出典型的营收与毛利双杀。

前十格局洗牌：8 家留榜、2 家新晋（广物汽贸、华星汽车↑）、2 家掉榜（安吉汽车↓、大昌行未参评 / 出榜）

头部危机：唯一千亿级中升集团出现上市以来首亏，折射全行业新车毛利倒挂之痛

逆势黑马：恒信汽车由第 4 跃居第 2；华星汽车（四川）首入前十

出局警示：安吉汽车从第 5 跌至第 21（腰斩），大昌行未现榜单

行业痛点：新车价格倒挂率超 80%、合资燃油网络收缩、新能源售后频次低冲击传统盈利模型

2025 vs 2026 百强经销商集团 TOP10 座次对比

01、简略分析三大集团都经历了什么

1、中升集团——规模护城河 + 售后基盘防守

表现：连续五年霸榜，国内唯一营收破 1600 亿经销商，销量 71.85 万台微增。

原因：豪华品牌（奔驰 / 宝马 / 雷克萨斯 / 奥迪）保有量大，售后基盘超 300 万客户；

售后毛利贡献占比超 65%，部分抵消新车亏损；

推进 " 中升 GO" 数字化平台提升客户回厂率与精品 / 金融渗透；

审慎收购整合，2025 年起放慢扩张、主动关停低效合资店转投新能源（问界 / 小米 / 腾势（参数丨图片）授权）；

隐忧：2025 财首现净利亏损 16.73 亿，说明即便龙头也无法免疫价格倒挂，需加速新能源售后能力建设 。

2、恒信汽车集团——区域深耕 + 多品牌均衡 + 逆势加仓

表现：2026 年跃居第 2（734 亿），是前十里唯一排名上升的非国资集团。

原因：深耕湖北 / 湖南 / 江西 / 河南，不做全国撒网，单店人效高于行业均值 20%

品牌结构多元：丰田 / 本田 + 奥迪 / 宝马 + 积极拿下比亚迪 / 方程豹 / 鸿蒙智行授权；

强化二手车置换闭环，2025 年二手车毛利占比升至 15%+；严控库存系数（≤ 1.5），在价格战中保持现金流健康。

3、安吉汽车（上汽安吉，第 5 →第 21）

表现：营收从 592.6 亿跌至 190.5 亿，掉出前十甚至濒临百强中游。

原因：经营核心上汽大众 / 上汽通用别克 / 凯迪拉克，均为 2025 年价格战最惨烈、新能源转型最慢的合资阵营，新车毛利严重倒挂且无足够豪华售后基盘对冲；

决策链条冗长，新能源品牌（智己 / 飞凡除外）授权获取迟缓，且销量欠佳，错失自主新能源高增长窗口；

网约车 / 出租车批量采购随共享出行退潮锐减，原核心营收支柱坍塌；

合资燃油车去库存慢，资金占用高，被迫折价甩卖进一步拉低营收和利润。

02、行业深层痛点与困境剖析

1、主机厂为保份额向渠道压库，经销商新车销售从利润中心沦为 " 引流亏损业务 "，全靠售后交叉补贴，这几乎成为了经销商集团们生存环境恶化的最重要和最直接的推手。

2、燃油车网络收缩。合资 / 豪华燃油 4S 网络 2025 年缩减 5.7%-/5.8%，关店潮持续。本轮闭店潮对主机与授权商间的关系、授权商对所有品牌主机厂的信心、用户心中对主机与授权商的美誉度和信任度，都是毁灭性的打击。

最典型的说法，在新能源车领域，民间甚至有 BBA 是杂牌车的调侃，这在 2018 年以前是可以想象的吗？

3、新能源品牌授权模式多种多样，销售部分如果主机厂采用直营的方式，则销售利润与授权店无关；如果采用非直营的方式，授权店则陷入销售毛利（普遍称为销售服务费）极低、严重依赖主机厂返利等困境，加上新能源单车维保频次和综合车单价仅为燃油车的 40%，考核条件苛刻，威胁售后长期经营能力，导致不少投资人目前还在观望中。

4、新车价格倒挂常态化——卖一辆亏一辆。2025 年超 80% 车型存在价格倒挂，倒挂幅度均值 15%-20%，BBA 豪华车单车甚至亏损 2-3 万元，并且由于以往过于密集的网络布点，导致同城多店，同质化的经营几乎必然引发价格战，且容易形成踩踏效应。

5、金融和保险强监管的前提下，银行抽贷惜贷叠加关闭高额返佣，保险公司合规经营和核赔收紧，客观上都削弱了经销商的盈利能力。

03、" 压库毒药 " 为何屡禁不止？

前述的剖析总结起来，其实第一条是因，其它的是果。

压库，这种以销定产的经营思想，既不符合市场规律，也有违交易公平，而且业内无人不知，施行的时间长达十余年，引起的后果有目共睹，就不能有效管理吗？

理论上是有的！

《汽车销售管理办法》（商务部令 2017 年第 1 号）第二十四条：供应商可以要求经销商为本企业品牌汽车设立单独展区，满足经营需要和维护品牌形象的基本功能，但不得对经销商实施下列行为：

（二）规定整车、配件库存品种或数量，或者规定汽车销售数量，但双方在签署授权合同或合同延期时就上述内容书面达成一致的除外；

加粗的部分可以看到，主机厂不得对经销商 " 规定整车库存品种货数量，或者规定汽车销售数量 "，如果该法条就此打住，那么压库，真的有可能被取消。可是，加了 " 但 " 后面的文字后，一切就都变了。

" 但 " 后面的文字在法律上有个专门的描述 --- 但书条款，在这里的但书条款本意是尊重商事意思自治——怕管太死妨碍双方自愿协商，但落地后变成了主机厂的合规护身符。

核心操作：凡是第 24 条第 2 项（压库 / 压量）禁止的，主机厂光明正大写进授权合同——因为你 " 书面达成一致 " 了，监管部门无法依《办法》处罚。其余无但书的禁止性条款（限制多品牌、限制转售），主机厂虽不敢明文写进合同（写了可能被认定违规），但通过返利绑定、系统锁止、合规考核等软性手段实现同样效果。

那么，主机厂想方设法转嫁经营风险，将经销商定位在超级血包上，完全是出于贪婪吗？我认为至少不完全是。

中国内地 31 个省 / 自治区 / 直辖市中，除了西藏、青海、宁夏这三个省级行政区目前基本没有汽车整车制造厂（无工信部目录内的整车生产企业）外，其余的地区都有整车制造项目。

原因不复杂，因为汽车产业链长、税收高、带动就业多，各地为了吸引主机厂的整车项目落地，不惜在税收、土地、公用设施配套等等方面给予诸多优惠，整车项目享受这些优惠的前提，就是承诺将来形成的销量，以及在销量的基础上回馈给地方的各种利益。

正因为主机厂从落地开始，就背负着各种期许，而整车制造又是一个规模效应极其明显的行业，只要生产销售的规模上去了，哪怕是降价，也是有可能通过摊薄单车成本来减轻亏损甚至达到保本微利的效果的。

于是在这种环境下，向下游经销商全力出货，就成为了本能的冲动，这也是压库现象为什么一直延续至今的症结所在。

只不过压库想要持续是有前题的，就是经销商能够通过其它的盈利手段来填补因为压库而不得不亏本卖车造成的亏损，否则就只能失血而亡，而经销商网络的崩塌一定会反噬到主机厂的销量，并让主机厂连带付出商誉受损的代价。

压库行为发展到今天，强如中升这样的经销商集团一哥也感到备受煎熬，其它的经销商集团就更不用说了。

整个市场在两新政策的输血模式下，到现在也终于露出了营收与毛利双杀的疲态，这个最终只会造成全行业逐渐崩溃的行为，是时候退出历史舞台了。