5 月 29 日，无锡车联天下智能科技股份有限公司（简称：车联天下）二次递交港交所，再次牵动了大半个车圈。

对这家不为大众熟悉的企业而言，却拥有一张覆盖汽车产业链的豪华股东名单。

招股书显示，零部件端，汽车零部件巨头博世集团持股 3.63%，及其在华合资伙伴威孚高科持股 8.13%；半导体与硬件方案商闻泰科技持股 5.95%；地图与智驾数据服务商北京四维图新持股 3.96%。整车与资本端，蔚来资本旗下蔚联投资持股 6.94%，奇瑞通过安鹏汽车、北汽通过旗下主体均以产业资本身份入股。此外，蔚来总裁秦力洪持股 0.81%、前汽车之家 CEO 秦致通过致程汽车持股 0.74%，以个人名义参与；无锡国资旗下多支基金合计持股超 15%。

车联天下于 2014 年 8 月在江苏无锡成立，创始人杨泓泽在汽车行业拥有超过二十年经验。从 1999 年起，他先后进入北汽福田、奇瑞汽车担任销售要职，经历了两家车企各自从 10 万台到 50 万台的规模扩张阶段；此后转战内蒙古利丰汽车任运营总裁，并相继创办麦轮胎电子商务、车融通投资、好车之家等汽车后市场项目。在正式押注车联网之前，他在这个行业兜了一大圈，踩过不少坑。

车联天下成立初期做的是液晶仪表总成、中控导航总成、T-BOX 等传统汽车电子产品，是一条入局门槛清晰、竞争对手众多的零部件供应商路线。

2019 年，杨泓泽做了一个在当时颇具争议的决定：放弃全部既有业务，将资源全押智能座舱域控制器。

他的判断是，汽车正从交通工具向 " 智能移动空间 " 演进，整车电子电气架构将向域集中式迁移，域控制器，正是这场迁移的核心硬件。它将过去分散在数十个 ECU（电子控制单元）上的计算任务整合至单一平台，统一负责座舱与驾驶的算力调度。但彼时国内域控制器渗透率极低，大玩家尚未入场，供应链从零搭建，市场验证几乎为零。杨泓泽认为 " 原先的赛道已经进入红海，必须找到新的上升通道。"

代价随机落地，收入下降、现金流下降、银行信用降级。最艰难时，杨泓泽带着 30 多名员工，揣着难看的财务报表和一张尚未兑现的新业务订单，辗转长三角十多座城市，最后将公司落在了无锡。2020 年 9 月，锡创投与新尚资本合计 2 亿元资金到账，那也是车联天下接手长城新订单、正式进入开发投产的关键节点，当时现金流已十分紧张，" 可能连下个月的工资都发不出来了 "。

2021 年 6 月，全球首款搭载高通骁龙 SA8155P 芯片的智能座舱域控制器正式量产，车联天下成为该赛道的全球首发企业。两个月后，博世集团战略入股，持股 3.63%，此后股东名单逐渐覆盖汽车产业链。

SA8155P 域控制器的成功，带动车联天下收入从 2022 年的 3.69 亿元，跃升至 2023 年的 22.98 亿元、2024 年的 26.56 亿元，三年涨幅超过六倍，以收入计跻身国内赛道第二名。

如今，博世、德赛西威、华为等巨头均已深度布局，市场竞争的激烈程度不亚于整车品牌之间的厮杀。

2025 年，车联天下的收入骤降至 20.65 亿元，跌幅逾两成，排名从第二滑至第三；净亏损 5.76 亿元，是 2024 年的两倍有余，四年累计净亏损约 15.44 亿元。

招股书将下滑归结为两点：核心客户采购规模收缩，以及 SA8155P 产品线进入生命周期末段。前者指向客户集中风险，比如博世既是股东，同时也是 2024 年采购占比高达 80.3% 的第一大供应商，后者是产品迭代窗口期的压力。

车联天下的应对逻辑是同步推进 " 平台迭代与产品线扩张 "。

搭载高通 SA8255P 和 SA8775P 芯片的新平台产品于 2025 年下半年开始批量交付，其中，基于 SA8775P 的 AL-A1 系列在 2025 年第三季度于北汽极狐阿尔法 T5 上实现量产，是行业内首款单芯片舱驾融合量产产品，将智能座舱与智能驾驶的计算任务整合于同一芯片之上。

与此同时，依托与高通、博世、芯驰、卓驭等上游厂商的深度合作，车联天下将核心产品从早期单一的座舱域控制器，延展至舱驾融合域控制器与区域控制器，三类产品分别对应整车不同层级的计算需求。

此次赴港上市，募集资金将主要投向舱驾融合技术研发、新平台产能建设和海外市场开拓。

对车联天下而言，能否在新平台上复制 SA8155P 时代的规模效应？能否降低对单一大客户和博世的双重依赖？能否在海外找到真实的增量空间？这些问题的答案，不会在递表那一天揭晓。

来源：星河商业观察