文｜东三环斟茶员

一

罗马当地时间 5 月 25 日，法拉利推出品牌首款纯电动车型 Luce（在意大利语中意为 " 光 "），新车定价约合人民币 435 万元，拥有 1050 马力与 530 公里续航，采用四门五座家用化布局。新车发布次日，法拉利股价暴跌 8%，单日市值蒸发超 30 亿美元。目前，法拉利已将第二款电动车型的计划推迟至 2028 年。

法拉利公司前主席卢卡 · 迪 · 蒙特泽莫罗在被问及对 Luce 的评价时公开表示：" 如果我说出真实想法，会伤害到法拉利。能不能把跃马 LOGO 从车上去掉，我们正在冒着毁掉一个传奇的风险。" 此外，他还补充道，" 至少有一点可以肯定，中国车企绝不会模仿 Luce 这款车。"

5 月 28 日，针对法拉利前主席蒙特泽莫罗 " 连中国车都不会抄 " 的言论，岚图汽车销售服务有限公司副总经理李博晓微博发文称：" 法拉利发了第一款纯电产品，结果被前法拉利主席批评，还捎带了中国车，说这是‘中国车都不会抄的设计’。说得对！中国车根本不屑抄你们！——设计、智驾、座舱、架构……我们走的完全是另一条路。旧世界还沉浸在旧世界的游戏。不同的人，做不同的梦。"

他随后在评论区补充评论，法拉利拥抱电动化是好事，但 " 很多人不敢挑战时代，所以也无法理解中国汽车 "。

评：

法拉利电动车面临的挑战，跟奔驰宝马乃至保时捷的不一样，因为它不是豪华车，是奢侈品车。

汽车奢侈品怎么卖，一百多年来业界积攒了大量经验。劳斯莱斯、宾利、法拉利这些品牌动辄被集团倒买倒卖，起起伏伏这么多年，总体上能维持奢侈品地位。

后发国家如何打造汽车奢侈品，这个也不是没尝试过，比如讲不了汽车工业创始故事的日本人，在 1968 年成立过一个品牌叫光冈，强调手工打造。光冈的最新一款车型叫大蛇，灵感和故事来自他们民族的起源 " 八岐大蛇 "，发售时还官方举办过 " 入魂仪式 " ——不过那已经是 16 年前的事了。由此可见日本人能成功做到 " 限量手工 " 并卖出去一些，但商业上不可持续。

咱们国家也搞过汽车奢侈品，这两年搞的红旗金葵花国礼，售价 700 多万。这个车的销售情况我不清楚，顺颂时祺。

回到电动车上来。

BBA、保时捷这些豪华品牌，在电动车转型上已经吃了不小的亏，但是它们通过降价、提升赋能，在地狱难度的中国市场甚至都已经取得了一些成绩。考虑到德国人已经表现出放平心态、交流灵魂的姿态，以及中国与欧洲一带一路的建设，人类命运共同体等大势所趋……可以说，豪华电动车的道路是曲折的，但前途是光明的。

但奢侈品电动车的前途如何，依然很不清晰。

在特斯拉和中国电车崛起以后，几乎所有奢侈品汽车品牌都在掉头。兰博基尼悄悄砍掉了自己的首款纯电 GT 量产计划，迈凯伦反复强调 " 绝不仓促转型 "，阿斯顿马丁把 V12 发动机的命续到了 2032 年之后。宾利倒是亮相了首款纯电 SUV Barnato，售价折合人民币约 144 万起，不过在原计划上市的 2027 年第三季度之前，会发生什么，谁也说不好。

几百万的电动车，能卖出去超过两位数的，大概只有一个劳斯莱斯闪灵。虽然同平台的宝马 i7 打折卖，但是闪灵它起售价 575 万，童叟无欺——除非二手和事故车，否则不打折。不过，闪灵的销量相比同品牌其他车型，比如库里南，也实在称不上成功。

闪灵相比之前的车型，设计上其实算是一脉相承，卖得好或者不好，不至于上新闻。而法拉利选择了开创全新设计。

Luce 的的设计团队是 LoveFrom，创始人是乔纳森 · 伊夫与马克 · 纽森——这里有个大家熟悉的老伙计，乔纳森 · 伊夫，从乔布斯时代一路走来的苹果公司首席设计师，2019 年底才离开。很多人觉得这车的大面积玻璃要素就是来自苹果，吐槽说法拉利把苹果当年搁置的 Apple Car 给造出来了。

相比岚图李博晓的 " 回击 "，蔚来的李斌在前两天倒是替法拉利说了几句话，表示 Luce 的设计有其自身特点，不能只看第一眼，还要长期去看，没看到实车的情况下不能去评价，汽车需要动态感受，法拉利的设计一直是引领行业的，" 所以我相信他们也有很多自己的思考在背后 "。

具体怎么个思考呢？李斌自己也说不上来。但有一点可以肯定，在一辆 50 万乃至 30 万的电动车就能满足你所有使用需求的情况下，要把一辆车卖出几百万的价格，靠设计是支撑性不足的。

通过基础性能，可以占住地位；通过设计、用料和老师傅手工，可以提升溢价；再往后，是讲故事，谈历史，可以始于平民，但要终于帝王将相，站到过世界之巅——这个是所有品类奢侈品的共同法则。

在电动车品类上，法则失效了，究其根源，大概首先是因为物理法则太可恨，电池居然有日历衰减？我还怎么搞收藏增值？更不用说如果涉及到智能化，这个芯片极其架构在几年后一定会过时。

其次，是因为定义及引领现代电动汽车的那个品牌，掌舵人过于极客。马斯克这个南非暴发户实在太想赚钱，脑子里塞满了第一性原则，居然把汽车本可以作为阶级区隔的那个属性给抛弃掉了！

至此，电动车奢侈品之路的第一步，已经很清晰了：要搞出大家都认可的奢侈品电动车，首先电池技术要突破，保证基础的收藏价值，其次，打败马斯克。

不过，再深入想一想，可能打败马斯克还不够，还有比亚迪和其他一票喜欢玩 " 平权 " 的中国车企呢，众所周知中国人也不太擅长玩奢侈品。

推理到最后，虽然前路障碍重重，但是阶级区隔的需求，是会长期存在于人类社会的，最终博弈结果如何？我非常期待。

二

5 月 23 日下午四点，中央纪委国家监委的官网，发布了一则 58 个字的消息：

中华全国总工会党组书记、副主席、书记处第一书记徐留平涉嫌严重违纪违法，目前正接受中央纪委国家监委纪律审查和监察调查。

以下为徐留平履历：

徐留平，男，汉族，1964 年 10 月生，江苏扬中人，1987 年 1 月加入中国共产党，1988 年 5 月参加工作，江苏化工学院有机化学系、北京工业学院化学工程系毕业，研究生学历，管理学博士学位，研究员级高级工程师。全国劳动模范、全国五一劳动奖章获得者。

其工作后进入中国兵器装备集团公司，从工程师一路做到集团党组成员。2000 年开始，徐留平开始在长安汽车任职。

2006 年，年仅 42 岁的徐留平出任长安汽车总裁、党委书记，成为三大汽车央企之一的掌舵者。

2017 年，徐留平从长安汽车所在地西南重镇重庆，北上吉林长春的一汽集团，接掌董事长和党委书记。

2023 年离开一汽，进入中央，成为正部级官员，任二十届中央候补委员，中华全国总工会党组书记、副主席、书记处第一书记。

徐留平的落马被称为 " 汽车行业内最大老虎 "。这只老虎违纪违法行为有多严重，有待进一步揭露，但是他在汽车行业留下的痕迹，是极深的。在长安 17 年，在一汽 6 年，从销售数字上说，给这两家央企创造出了奇迹。尤其是他执掌的长安，被称为 " 黄金十年 "。2014 年，长安总销量达 254.4 万辆，成为首个累计销量突破一千万辆的企业。2016 年，长安全年销量突破 306 万辆，其中长安品牌乘用车总销量 128.4 万辆——是当时唯一一个年销破百万的自主品牌。

当时的长城、吉利、奇瑞、比亚迪都已经崛起，但是三大汽车央企，只有长安这个自主品牌能打，其他全部依赖合资。

2017 年 4 月，徐留平已经被业界称作 " 汽车少帅 "，在 CS95 发布会上，他志得意满，骑着一匹黑马登场，成为中国汽车行业名场面，这份高调因为有实打实的销量成绩支撑，所以就算有人不服，也只能憋着。

同年他被调到一汽，任董事长兼党委书记，这是临危受命，因为原董事长徐建一因腐败落马。一汽的自主品牌奔腾半死不活，承载着共和国历史记忆的红旗当时更糟糕，年销量只有 4700 辆。

徐留平选择了改革，同时集团资源转移至红旗。到 2022 年，红旗的年销量达到了 31 万辆，5 年增长 65 倍。

徐留平的改革手腕，总是伴随着军工集团的铁腕 KPI 的。当年操刀长安汽车改革时，他就是先拿高管开刀，所有人必须 24 小时开机，然后搞 " 五加二，白加黑 " 加班文化。对集团资源的调配上，把面包车 " 勋贵 " 们得罪了个遍。

到了 " 共和国长子 " 一汽，他宣布 " 全体起立，竞争上岗 "，10 天内就地免职了一大批高层干部，被动蛋糕的包括许多几代 " 老一汽人 "，离职潮据说把人事部 HR 给累倒。他在一汽复制了长安经验，从高管到员工都进入到高强度战时模式，一战就是好几年，把一汽大众和一汽丰田的 " 骄兵悍将 " 强行打散，对供应商的筛选六亲不认，资源、政策、补贴全面转向红旗。

自古以来，改革必定有代价，改革者必定有手腕，改革的过程必定触动极大利益，引起极大争议。改革的结果，是是非非，会争论许多年。

但长安和一汽的奇迹，是让全集团受益的，在今天卷到极致的中国汽车市场，居然一个保持着很高的竞争力，一个能站得住。

奇迹的背后，肯定是有代价，也许接下来中央纪委会披露这背后更多的细节信息吧。反腐没有禁区，共产党人不讲究功过相抵，从中央纪委的措辞来看，62 岁的徐留平算是传奇落幕，但长安和一汽未来的路还很长。

三

5 月 15 日，蔚来乐道在合肥举行了 515 乐道家庭欢乐周暨乐道 L80 上市发布会。蔚来创始人、董事长、CEO 李斌在发布会上正式公布乐道 L80 的价格，整车购买 24.28~27.98 万元，BaaS 电池租用方式购买 15.68~19.38 万元。

乐道 L80 提供 Pro、Max+ 和 Ultra+ 三个版型。其中，Pro 版采用 Orin-X 纯视觉版智驾方案；Max+ 版在 Pro 版基础上，标配价值 20000 元的神玑 NX9031 智驾芯片和高精度激光雷达；Ultra+ 版进一步标配价值 20000 元的四驱黄金动力组合，440kW 峰值功率，百公里加速 4.5s。

乐道 L80 车身长宽高分别为 5145/1998/1766mm，轴距为 3110mm，与此前发售的乐道 L90 保持一致，L80 为 5 座，L90 为 6/7 座。L80 配置 85 度电池，CLTC 续航为 615/570km。

乐道 L80 悄么声儿地做了一件汽车史上破天荒的事情。

看数字 80 是 90 小弟，但主要是座位区别，车身尺寸上保持完全一致。之前这么按座位区隔的车，比如理想 L8 和 L7，轴距是相同的，但车长和车高有 30 和 50 毫米区别。不要小看这三五厘米的区别，一下子就降低了很多设计、零件、测试验证的通用率，从研发到生产都增加了不少成本。根据试驾体验来看，动态感受也高度相似，不像极氪 9X 和 8X 区别很大，这意味着底盘调校也最大化了平台收益。

所以从本质上说，L80 和 L90 就是一台车的不同座位版本。就像问界 M9，卖爆了之后用户呼声高，就直接推出了 5 座版，车身啥啥都不变，名字还叫问界 M9，两种版型差价 1 万左右。

乐道 L80 这种玩法，也不能说是欲盖弥彰，但客观上确实创造了汽车史首例。这妥妥的是一种产品定义与营销层面的创新吧，毕竟没有任何法律规定你必须叫同一个名字或两个名字。

乐道为什么这么做？或者说蔚来为什么这么做？如果是出现在其他品牌上，或许是因为 L90 现在卖得不好，所以必须重新包装一个 L80 出来，但乐道 L80 是连前脸造型什么的都懒得换，站远一点搞不好李斌自己都分不出来。

答案其实是呼之欲出的，担心 L90 车主高喊背刺。

L80 和 L90 差价两万，比 50 万级的问界 M9 差价还大，如果 L90 卖得足够好，就叫 L90 五座版，也差价 1 万，合情合理，利润还多 1 万，皆大欢喜。但问题是 L90 高开低走，被自家 ES8 打得找不着北，而且 26 款还陷入智驾背刺舆论危机。所以乐道是既想吃 5 座市场，也想降价占市场。

产品打的是实，营销玩的是名。如果乐道 L80 老老实实以乐道 L90 五座版的名义发售，便宜两万，那么会变成什么舆论呢？简直难以想象。

李斌对用户解释 L90" 背刺 " 问题，态度恳切，信息直接（我们就是真的要活下去），但并没有真正解决很多一代 L90 车主硬件 OTA 的核心诉求。在这样的情况下，蔚来的品牌形象并没有受到非常大的损伤（乐道的倒是不好说），只能说蔚来用户确实比其他品牌消费者多想了一层，对品牌有更深度的共情。这种消费者与品牌的关系，是不是也是汽车史上破天荒的事情呢？我不知道，但肯定是很稀少的现象。

这不违法，也不违背商业伦理，所以也算是汽车市场多元性的一环吧——毕竟虽然当初我也很心动，但因为其他原因没做成初代 L90 车主。

最后我还是再提一个我很在意，但其他品牌乃至其他消费者未必很在意的点吧。乐道 L80 相比 L90 还是有一个挺重要的区别的，它进一步减重了。这减掉的重量甚至还不止俩座椅。

L80 的整备质量，是 2250、2270、6 座四驱 2360kg。乐道 L90 则是 2300kg，6 座四驱 2385kg，7 座四驱 2420kg。这个尺寸的纯电车，第一次能降到突破 2300kg 水平，这是很难的，可以说乐道的轻量化和集成度是国产前列水平。

作为对照，其他品牌是个什么水平呢？大唐 EV 是 2640、2805、2970kg，腾势 N8L 是 2980kg。

理想 i8 是 2610kg，蔚来自家的 ES8 是 2630kg。

再然后，问界 M8，也是 2700kg 出头，零跑 D19 增程和纯电配置，除基础版其他均超过 2700kg。

和乐道 L80 在同一水平的是五菱的华境 S，重量分别是 2385、2470、2665kg。不过 2385kg 的最低配电池只有 31 度，且舒适配置大量缺失。

总之，即使抛开 85 度电池和 100 度出头电池的重量差，乐道的对轻量化的重视，依然是远超理想、问界、比亚迪、极氪、领克等主流品牌的。

时至今日，还有很多人觉得重就是安全，这个逻辑放在新能源车时代早已不成立。网上流传的说法是轻的车是重的车的吸能盒，然而，这是体现在质量相差巨大的不同级别车上，而同一级别的车即便发生碰撞，也不存在轻几百 KG 就成了对方吸能盒的情况，至少这是没有碰撞试验和事故案例证实的观点。车太重带来的问题，以前讲过无数次，这里不再赘述。

无论如何，乐道 L80 带来了堪称溢出常规需求的座舱和装载空间，作为消费者和汽车行业从业者，我是乐见市场更多元化一点的。

四

5 月 8 日，上汽通用五菱推出旗舰大六座增程 SUV 华境 S，以置换价 14.98~19.38 万元的价格，成为 15 万元级唯一全系标配华为乾崑全家桶的全尺寸大六座 SUV。

华境 S 全系标配华为乾崑智驾 ® ADS Pro 增强版、鸿蒙座舱 HarmonySpace 5 与乾崑车云；全系标配华为乾崑舱内激光视觉 Limera，支持城区领航辅助、高速领航辅助与全场景智能泊车，后续还将通过 OTA 升级 ADS 5 Pro。

华境 S 的中高配采用 41.9 度宁德时代电芯神炼电池，入门版采用 31 度瑞普赛克电芯，纯电续航 CLTC 分别为 255 和 200km。

华境 S 车身尺寸 5235*1999*1800mm，轴距 3105mm。

据官方发布消息，华境 S 盲订用户中 78% 为增换购人群、53% 来自传统合资品牌、71% 为四口及以上大家庭。

5 月 30 日，华境发布通告，称上市 3 周以来，华境 S 已交付 3603 辆。

5 月份推出的一些车，颇有价格惊喜乃至统治力。小鹏的全尺寸大六座小鹏 GX，预售价 39.98 万，到上市时直接刷新成 27.98~35.98 万；吉利银河星耀 7，10.68 万能让消费者买到四驱电混中级轿车；再一个让人震撼的，就是这个华境 S，15 万的大六座，带华为智驾和座舱，这个车还不同于前年的哪吒 L、零跑 C16，它是正经长 5 米 23，轴距 3 米 1 的大六座。

人民需要什么，五菱就造什么，这句话真的是让人叹为观止。14.98 万的基础上加 1 万 6，有 41 度宁德电池，加热通风，15 扬声器，连续可变阻尼减振；再加 1 万，米其林静音胎，冰箱彩电大沙发，座椅按摩，三排靠背调节这些舒适配置也配齐；再加 1 万 8 就有双电机四驱。

大六座 SUV 的竞争，一直以来都很激烈，如果说之前理想以及围剿理想的大六座赛道，主要集中在 25 万以上，那么去年下半年开始，就在 25 万以下开打了。比亚迪，东风，吉利银河，零跑，打成一团，就在零跑 D19 带着 80 度增程电池入场，以为自己是全场 VIP 时，五菱带着华为智驾来掀桌子了。

对于不在意品牌、售后、nvh、行驶质感、座椅功能、充电速度，只看大六座那些最特征配置的用户来说，华境 S 已经足够终结比赛——注意，我并不是在说华境 S 的品牌、售后、nvh 和行驶质感不好，我只是没法在这里给出排名。而且华境 S 还有个绝杀，华为智驾，虽然不可能是满血版，但是 pro 版已经是这个价位里极具竞争力的方案了。

所以，在网上很多人还在纠结华境 S 那个宝骏标时，很多人已经快速下单在排产能了，上市 3 周交付 3603 辆，这个成绩对于五菱首个大六座而言绝对算很优秀了。

但是如果把时间放长远一点，华境 S 对五菱的价值会有多高呢？华境这个宝骏 logo 的新品牌会就此带着五菱走高吗？

让我们把视线放回十几年前。2015 年前后的中国汽车市场，哈弗 H6 拥有绝对统治力，经常连续月销 5 万。然后五菱推出了宝骏 560 和宝骏 730。宝骏 560 看似车长一般，但 2750 的轴距是当时紧凑型 SUV 里最长的，内部空间很大，宝骏 730 更 bug，车长 4 米 78，7 座，说是 MPV，但是售价 6~10 万。

这两款车当时月销量分别站上过 4 万和 5 万，在哈弗 H6 年销量五十多万的那几年，两款宝骏曾经合力砍下同样 50 多万辆的年销，隐隐有分庭抗礼之势。

但是宝骏的这两款 " 一代神车 "，最终都是昙花一现，前后不过两三年便偃旗息鼓，下滑停产。

原因有很多，不是简单一句 " 迭代改进动作太慢 " 能概括的，这个现象的背后，又有利润空间太低、研发话语权高低等根源性症结，在此不再赘述。

现在华境 S 虽然开了个好头，也未必能做到。又或者，五菱从来不被某些上位者定义为要走高的品牌呢？

五

特斯拉推出 5 年低息 " 轻松贷 "，尾款还要再付 5 万

5 月 13 日，特斯拉推出了全新的金融购车政策 " 轻松贷 "。相比于特斯拉 "5 年 0 息 " 购车方案，" 轻松贷 " 进一步降低了车主首付和月供的还贷压力——年利率 0.99%，五年月供可低至约 2193 元，到期前支付一笔 5 万元左右的尾款。

以 Model 3 后轮驱动版（23.55 万元）为例：" 轻松贷 " 首付 5.59 万元，5 年月供低至约 2193 元，5 年后的尾款为 4.55 万元。

Model Y 后轮驱动版（26.35 万元），" 轻松贷 " 首付 5.59 万元，5 年月供低至约 2691 元，5 年后的尾款为 5.27 万元。

Model 3 共有 3 款车型可享此方案（不包含高性能全轮驱动版），售价 23.55-28.55 万元。Model Y 的 3 款在售车型均可享此方案，售价 26.35-31.35 万元，其中还包括售价为 33.90 万元的 Model Y L 车型。

" 受制于 " 马斯克的理念，特斯拉中国能打的牌本来就不算多，竞品压力下，只好在金融上拼命创新。这次推出 " 轻松贷 " 确实降低了首付和月供，但是 5 年期满后，要交一笔 5 万左右的尾款！

我不理解，但我大受震撼。

此前有关部门有动作叫停汽车行业 7 年免息车贷，对 5 年免息贷款也加强了监管。所以只要金融监管部门没意见，市场就可以包容。

汽车市场金融创新的多样性，还是得靠特斯拉。

六

5 月 22 日，有网友发布视频称，广东佛山一男子因发现所有充电车位均被占用，其中包含两部未充电车辆，长时间等待无果后，对两部占位车辆进行打砸，并驾车冲撞。现场视频画面显示，一名男子将车辆停在一个充电位前，拿起灭火器对两部车辆的车身、玻璃进行猛烈打砸。一名交警赶到现场后，该男子仍未停手，甚至继续驾车冲撞占位的两部车辆。22 日下午，佛山市公安局顺德区分局北滘派出所工作人员称，警方已到场处置，目前正在调查处理。

算上二次传播的话，这件事在网上的关注度很大，累积播放量和评论数量都相当可观。有 " 太解气了 "、" 他做了我不敢做的事 "、" 占了位置还不留电话，太不要脸了 " 的声音，也有 " 换个地方冲电不就好了 "、" 性格太暴躁 "、" 愚蠢，还得赔钱了 " 的声音。

警方的正式通告出来之前，各种说法都有，有的说该男子开车来时只剩 8% 的电，有的说他要被刑拘并赔偿 6 万元，有的说赔 2.5 万元，有的说他找了保安，推诿以后自己报的警，因为对等待时间和处理不满意动手砸车，有的说是保安报的警，警察来之前已经开始砸车，还有说法称占车位的车被罚款 200 元。

这件事的细节和后续是不清楚的，但是起因没有异议。支持的网友居多，主要还是因为日常生活中大家都经历过太多类似的无力感，有自媒体文章评论说：不守规矩的人总在获利，就像慢性毒药，一点点消磨着大众对公平的信心。

充电桩占位问题，在法律上还没完善。新交规在 6 月 1 日落地，但是对占位充电桩的行为，无论是交规还是法规，目前都没有明文规定——占道车辆被拖车拖走是有法可依的，但是对占充电位的车不适用，给充电站安排工作人员或许能解决一些问题，但是他们也没有执法权。占着茅坑不拉屎的行为，在一些桩地锁的地下充电车位里还能得到遏制，但是在更多地方，受限于成本和条件，很难有效管理，结合地锁、监控和人员的计时占位也是需要维护的。

这个佛山的剁椒鱼头车主驾驶者，看手机里显示有两个桩，但是开着快没电的车过来发现被占着了，这时续航又不足以支撑他抵达下一个充电站——或者去了也没法肯定是不是会继续遇到这种低素质车主，如果他有事要办，绝望程度可想而知。

围绕充电桩，我是见识过各种群魔乱舞，包括在苏州这种城市，我就亲眼见到有人故意把充电枪扔在下过雨的泥土里，导致充电口全是泥土，低素质的行为催生了很高的管理成本，人为损坏的充电枪数量不低。

这位剁椒鱼头车主选择了极端行为，法律上当然不值得鼓励，但他遭遇的是新能源车在使用过程中很常见，乃至司空见惯的场景。每一次出现这种事件，痛点情绪会被扩大。如何解决这个问题？法规上空白，管理上缺位（受限于成本），车企和充电桩运营方能做什么？在 3 月的产业斟茶中我说过，车企去建设品牌充电桩，别说是赚钱了，如果没有花成本花心思维护好，对自家品牌甚至是负收益——佛山这件事如果发生在一个品牌充电站，将会是对这个品牌和用户信心多大的伤害？

新能源渗透率从一两年前的 40% 上下浮动，到现在突破 60%，意味着更多车主购买和使用充电站，这个矛盾总归要解决的，除了利润率已经非常低的车企和充电站运营商，相关部门也需要给社会提供足够多的方法指导，乃至司法案例，来引导教化新能源汽车充电的道德风气。

七

5 月 12 日，日本电机巨头尼得科，这家创立于 1973 年、员工超 10 万人、旗下拥有 300 多家分支架构的制造业巨头，深陷大规模质量造假丑闻。

据悉，尼得科涉嫌违规行为超 1000 起，涵盖擅自变更产品设计参数、篡改性能检测数据、伪造产地标识等多项严重违规行为。

在车载零部件领域，作为特斯拉、丰田、大众、宝马等国际车企，以及诸多中国车企的核心供应商，尼得科对刹车电机、电控组件等关键部件，篡改耐久性测试数据、隐瞒高温环境下性能衰减缺陷，甚至将不合格产品伪装成合格产品交付客户。部分产品还刻意篡改产地标识，将其他地区生产的产品冒充日本本土制造，骗取客户溢价。

高田气囊那一次，就足够打破对日本汽车供应商的迷信了。

这次如果还有人洗，就实在不知该说什么好。

时间在中国汽车这边。