更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：木俞、Wallace

两年前，增程车型是中国新能源市场绝对的叙事主角。

乘联分会数据显示，2024 年中国增程车型零售量达到 116.7 万台，同比增长   78.7%，增速为纯电车型约 3.5 倍（增长 22.6%），是当时增速最为迅猛的新能源技术路线。

凭借「没有续航焦虑」「灵活补能」「体验无限接近纯电车」这些优势，理想、问界等热门新势力品牌靠增程车快速起量。

以理想汽车为例，其 2024 年全年交付 500508 台车，连续三年成为国内新势力销冠。

问界 M9 在这一年交付了 15.1 万台，增程版占比约 90%（乘联会数据），在中国 50 万级以上豪华 SUV 市场站稳脚跟，为同年宝马 X5 的约 1.7 倍（88169 台）。

这两个品牌借助增程取得的成功有目共睹，或许其它车企切换路线时，有这一层因素的影响。大众、日产等合资品牌的全新产品布局，也不乏增程的身影，包括大众 ID.ERA 9X，还有日产的 NX8。

然而，仅仅过了一年，增混市场发生了让人意想不到的变化。

2025 年，多达   148 款增混（包含插混和增程）车型投放到市场，增程的增速却从 2024 年的 78.7% 大幅回落至个位数，份额被纯电车进一步压缩。

到了 2026 年，增程车的表现未见好转。近三个月销量最好的前 5 款新能源车型里，几乎没有一款为增程式（有一款插混）。

基于这样的整体市场数据，我们不禁好奇，增程作为「过渡技术」，是否已经完成了它的历史使命？两年前被视作「销量密码」的增程车，为何增长效力不再显著？增程车已经走到头了吗？

带着这些问题，我们希望能从数据本身，和车主、网友的交流中找到答案。

今年一季度，增程车的情况如何？

先看大盘，乘联会数据显示，一季度国内新能源乘用车零售量为 190.8 万台，同比下滑 21.1% ——这是汽车行业公认的「很难」的节点。

一方面，2025 年购置税退坡前的「尾班车」提前透支了后续的市场需求。另一方面，到了 2026 年一季度，购置税补贴政策退坡，叠加春节传统消费淡季等因素，直接导致新能源汽车大盘同比下跌。

新能源大盘下跌，也让增程和插混车型一同承压。

根据芝能汽车统计的终端销售数据，增程式车型一季度卖出 17.81 万台，同比下滑 18.2%。

插电混合车型也没有很好过，随着大盘的下跌，一季度跑出了 31.9% 的同比下跌，两者合计份额为 15.1%，同比下滑 27%。

作为对比，纯电动车型在一季度卖出了约 116.5 万台，虽然也随着市场降温遇挫，但市场份额对比去年同期，下滑幅度仅 0.9%，凸显出一定的市场韧性。

而增混（含增程与插混）的市场份额从 2025 年一季度的 17.2% 跌至 2026 年一季度的 15.1%，份额收缩更为明显。

我们观察易车销量榜单发现，部分近一年来最为热销的双动力车型当中，如深蓝 S05、零跑 C10 等，纯电动销量占比甚至更高。

以后者为例，其近一年卖了 134739 台，其中纯电版销量为 111229 台，其余为增程版。

这种结论还不能粗暴地用在所有车型上，例如定价更高的问界 M7、M8、M9 等车型，增程版本仍是出货主力。比如问界 M8，今年一季度销量为 15380 台，纯电版不足 5000 台。

至于理想，L6 和 i6 这两款车型，在 2026 年一季度分别卖了 18055 台、57088 台，纯电占据了绝对的上风。

不同的统计口径在数量上会有差异，但趋势指向几乎相同。从大盘来看，结合近一季度和去年的销售情况，增程车的增速相较于两年前的爆发期显著收敛，甚至有停滞的趋势。

为何增程车在高速增长两年之后突然「收敛」？我们从用户视角来看看。

前面提到，体验接近纯电车、没有续航焦虑，是增程车的核心卖点。即便在增程车普遍搭载大容量电池和 800V 高压架构的今天，这套逻辑依旧没变。

然而用户的用车习惯，与增程车的核心卖点产生了奇妙的「错位」。

汽车之家研究院在 2023 年做过一项车主调查，结果显示，超 8 成的增程车主每周至少充电 1-3 次，14.7% 的用户每周充电 4-6 次；超 8 成用户将增程当纯电开，「当油车」用的用户占比仅 14%。

理想汽车的早期用户调研也印证过这个方向：增程车主平均 90% 以上的行驶里程来自纯电模式。

一位小红书用户分享了自己用增程车的心路历程，他详细记录了 2025 年 5 月到 2026 年 4 月的充电次数，几乎每 2-3 天就要充一次电。

在他看来，原本是为了告别续航焦虑买增程车，结果却因为纯电续航不够长，产生了另一种「焦虑」。

看来，由始至终，哪怕是增程车主，喜欢的始终是纯电体验。

这很有可能是经过长期体验，感受到充电带来的低成本优势所带来的偏爱，然而恰恰与增程「能加油」的核心优势「背道而驰」。

不久前锁单一台纯电轿车的刘先生向电动星球透露，一开始看过插电混合（增程）的同级车型，但因为油价高，且纯电续航不长，最后将目光锁定在纯电上。

持有相同意见的「后悔党」并不少，他们普遍认为，买增程车后悔都是因为把增程车当成纯电用，「一点油都不想加」。

为什么不想加油？答案就藏在增程车的油箱里。

前面提到，用户与增程车的矛盾，在于使用习惯和核心优势上的不匹配。

但如果只是用户更爱充电，还不足以解释今年一季度增程车的市场变化。把用户与增程车的矛盾推到台前的「元凶」，很难说与突然大涨的油价没有关联。

据国家发改委通知，今年一季度油价经历多次调整：1 月 20 日，汽柴油每吨上调 85 元；2 月 3 日上调 205 元；2 月 24 日再上调 175 元。

真正的冲击在 3 月，3 月 9 日，汽柴油每吨分别上调 695 元、670 元；3 月 23 日，再度上调 1160 元、1115 元。

整个一季度下来，国内汽油每吨上涨 2320 元。按 50L 油箱计算，加满一箱油比 1 月初多花约 92 元。3 月调价后，95 号汽油均价逼近 10 元 / 升。

假设这台车的综合油耗为 5L，每公里的行驶成本（92 号油）约   0.43 元。

相比之下，充电的成本优势很明显。通常来说，城市公共快充的价格普遍（非谷峰）在 1.2 元 -1.8 元之间。按照 17kWh/100km 电耗来计算，平均每公里行驶成本约 0.2-0.31 元。

电和油的成本差距摆在眼前，如果用户已经形成「宁愿排队充电也不加油」的意识，那么同样用电，续航更短、充电更频繁的增程，在纯电面前就很难继续维持优势。

然而，油价上涨只是短期内最容易被感知的因素之一。还有一些长期生效的因素，被越来越多的增程车主观察到。

增程车本质上是一台拥有内燃机和电驱两套系统的车型，在车企的质保体系里面，是两个独立的质保对象。

换言之，纯电车要做的保养一个不少，增程器的保养也不能忽略，哪怕长期不启动。甚至部分增程器还需要加注车企特供的机油，这笔支出会算在长达数年甚至十余年的用车账单里。

刘先生反映，身边在用增混车型的朋友称，每次小保养更换机油需要「三百多」。在他看来，如果是纯电车，这笔钱还可以省下来充两次电。

增程车不受这些用户欢迎的因素很直白，比如增程器几乎不用、油价太高、保养太麻烦。

即便如今的增程车拥有不输纯电车的纯电续航和架构体系，因为有增程器的存在，市场还是需要考虑「它能做什么」。

不过，油价和保养成本只是一个「放大镜」，真正影响市场走向的，是纯电车过往的短板，正被车企一个个补上。

两年前，增程车之所以被奉为「销量密码」，很大程度上是帮用户绕开了纯电车的短板。

受制于电池技术、原材料成本，以及补能体系，彼时的纯电车普遍比同级别增程车更贵，补能效率、续航里程等指标，普遍满足不了市场对新能源车的需求。

到了 2026 年，这些问题得到了显著改善。

尤其是大型 SUV，在过去普遍因为自重大、能耗高，整体续航能力并不出色。

但今年上市的纯电大型 SUV，如小鹏 GX、零跑 D19、问界 M9 纯电版以及蔚来 ES9 和比亚迪大唐等，CLTC 最长续航里程接近 1000km，最低也有 600km 以上。

此外，800V 高压平台、5C 快充普及，充换电体系日臻完善，如今大部分纯电车也能做到「回血高效」，蔚来的换电站也已经超过 3800 座，纯电车的边界正在被拓宽。

更重要的是，纯电车型的价格也打下来了。

以大型 SUV 为例，零跑 D19、小鹏 GX 和比亚迪大唐，把纯电大型 SUV 的价格打进 30 万以内。凭借 BaaS 方案，乐道将 L80、L90 两款大车卖到 20 万以内的价格段。

在 15-25 万元区间，消费者已经能买到续航、空间、智能化都不存在致命短板的纯电 SUV。换言之，纯电车正在进入过去增程更为擅长的大车市场。理想 i6 的销量超过 L6，背后的原因大体相同。

这只是表面上的答案。

当大车不再依赖增程器发电，一方面空出来的前舱空间，给用户的储物需求提供了新的想象空间。另一方面，少了增程器，理论上可以有效控制新能源大型 SUV 的整备质量。

基于空间和轻量化，蔚来 / 乐道对纯电大车市场的判断充满信心。

在 5 月份的乐道 L80 上市媒体面对面群访中，蔚来汽车联合创始人秦力洪提到，大五座 SUV 市场中，纯电将超过增程。

官方反复强调乐道 L80 是「纯电大五座」拐点，原因在于，用户并非天然站在增程一边；当纯电车能够同时解决空间、续航、补能和成本问题，增程车过去最核心的「安心感」，便不再是不可替代的优势。

乐道 L90 和蔚来 ES8 是蔚来公司近两年关键的转折点，后者连续五个月稳坐国内新能源大型 SUV 头把交椅，一定程度可以作为纯电向上的证明。

实际上，市场对新能源车的需求仍旧没变，高峰期排队充电的事件也没有消失，只是当纯电车的短板被逐个填补和改善，其空间和成本优势更加明显。

纯电反攻势头猛烈，是不是意味着增程车已经走到头？

至少车企并不这么认为。

回看近两年，小鹏、零跑、理想等新能源汽车品牌，大部分已经形成增程 + 纯电齐头并进的布局。

纯电积极增长，为什么仍有车企切入增程，甚至是增程 + 纯电两条腿走路？

答案或许很简单，因为中国新能源汽车市场已经足够大（2025 年 12 月渗透率接近 60%），大到难以再被单一动力形式完全覆盖。

正如东风日产王骞所说，站在真实用户角度，很多家庭既要市区纯电的静谧、低成本，又要长途自驾的他是安心。因此，东风日产 NX8 选择了双动力并行。

据他透露，NX8 上市首月纯电和增程的销量占比为 2：1，同样以纯电为主导。

同一款车，纯电版可以面向基建完善的用户；增程版可以覆盖高频长途行驶、补能不方便，或仍对纯电「心存芥蒂」的群体。

这种分化，在具体的车型里可以看到。

我们曾搜索过关于 AION i60 的城市销量分布，从整体看，这款车的纯电版是主力，占比接近 70%。而增程版主要销往了西北部、东北部以及相对下沉的城市中。

这不能代表整个增程车市场，但它至少说明一件事，增程需求没有消失，只是更聚焦在部分区域和场景，增程器和油箱更具现实意义。

回到最初的问题，两年前的「销量密码」为什么不奏效？增程车是不是已经完成了它的历史使命？

答案显然没有那么绝对。

增程车并非没有价值，在地处偏远的西北、东北地区，以及高端市场仍有相当的「战斗力」，比如问界 M9。连续三个月稳居 50 万级销量第一的极氪 9X ，也是插混大型 SUV 的一大代表。

这意味着，高端纯电依然是一条相对难的赛道，增程车所失去的，或许只是两年前出人意料的增长速度。

用户习惯的转变、对更低用车成本的依赖，才是 2026 年一季度以及整个 2025 年增速收敛的核心。

两年前，增程系统帮助许多用户完成从燃油车到新能源车的跨越，但当更多用户彻底走进新能源时代之后，谁能用更低的成本、更少的妥协提供更完善的体验，或是下一阶段的竞争主旋律。

（完）