一、新能源商用车正从政策驱动全面转向市场驱动，渗透率、销量快速提升

新能源商用车是指采用非常规车用燃料或新型车载动力装置，并综合运用先进动力控制和驱动技术的商用车辆，其核心目标是实现节能减排、绿色低碳。

2025 年以来，随着产品力持续升级、补能配套体系加速完善，新能源商用车行业正从政策驱动全面转向市场驱动，并成为商用车市场结构性增长的核心引擎。数据显示，2025 年我国新能源商用车销量达 95.4 万辆，同比增长 65.5%，大幅跑赢商用车整体 10.9% 的同期增速。其中，国内销量达 87.1 万辆，同比大幅增长 63.7%，占商用车国内整体销量的 26.9%，尤其是 9 — 12 月单月市场渗透率分别为 30%、30.9%、33.9%、38.3%，连续 4 个月站稳 30% 关口；出口量 8.3 万辆，同比增长 86.8%。业内人士认为，30% 的市场渗透率标志着新能源商用车已进入规模化应用新阶段。

进入 2026 年，新能源商用车行业延续稳健增长势头。2026 年一季度，新能源商用车国内销量达 18.4 万辆，同比大增 23.6%，占商用车国内销量比例为 22.7%；结合行业发展节奏预判，2026 年全年中国商用车市场整体销量将达到 425 万辆，而新能源渗透率有望突破 35%，这意味着每卖出 10 辆商用车，就至少有 3 辆是新能源车型，行业增长潜力持续释放。

数据来源：中国汽车工业协会，观研天下整理

分析认为，2025 年我国新能源商用车行业实现快速发展，核心源于政策组合拳的精准发力与市场需求的自然释放形成的协同效应，二者形成协同支撑、同向驱动，共同推动行业跨越式发展。

政策方面：2025 年年初启动的国四及以下营运货车以旧换新扩围政策，将新能源卡车最高补贴提至 14 万元 / 辆，叠加新能源汽车购置税减半政策的窗口期效应，直接撬动了中重卡市场的新能源转型；而全国超 80% 的大中城市对新能源货车开放路权，取消通行限行、增设专用停车位等配套政策，让新能源商用车在城市配送、短途运输场景具备明显使用优势，碳排放考核将新能源车辆占比纳入物流企业评级，更是从行业层面倒逼市场需求转化。

市场需求方面：能耗成本的显著优势成为推动行业渗透的核心动力。新能源商用车渗透率在商用车领域的大幅提升，本质上是其相对于传统燃油车的能耗成本优势持续凸显的结果。以一辆年行驶里程约 15 万公里的重卡为例：传统柴油重卡每百公里油耗约 38 升，按柴油价格 7.5 元 / 升计算，年油费高达 42.75 万元；而纯电动重卡每百公里耗电量约 120 度，按谷时电价 0.6 元 / 度计算，年电费仅为 10.8 万元，仅能耗一项，每年即可为用户节省 31.95 万元。若未来油价持续攀升，这一成本差距将进一步拉大。

二、新能源重卡渗透率提升态势突出，成为推动新能源商用车增长主要驱动力

根据观研报告网发布的《中国新能源商用车行业发展趋势研究与投资前景预测报告（2026-2033 年）》显示，新能源商用车主要涵盖新能源货车（含轻卡、重卡等）与新能源客车（含公交、大巴等）两大品类。其中，新能源客车起步较早，目前处于发展成熟期，渗透率已超 60%，为全球商用车电动化的标杆领域。

与成熟期的新能源客车相比，新能源货车普及率仍相对较低，将成为下一阶段行业增长的核心主力。近年新能源货车的发展呈现鲜明的阶段性突破特征：发展初期主要依赖补贴、路权等政策扶持，近两年来，随着产业链逐步成熟、核心零部件成本下降，其经济优势日益凸显，正式步入快速发展期。

作为新能源货车的核心增长极，新能源重卡的渗透率提升态势尤为突出，成为推动新能源商用车增长的主要驱动力。回顾过去五年的数据，其渗透率经历了从微不足道到举足轻重的演变：2021 年渗透率不足 1%，2022 年跃升至 5.2%，2023 年稳定在 5.5%；行业拐点出现在 2024 年，全年渗透率攀升至 13.6%，实现质的突破；2025 年渗透率进一步提速至 29%。

数据来源：交强险，观研天下整理

随着市场渗透加快，销量呈现爆发式增长。数据显示，2025 年我国新能源重卡（不含出口）累计销量达 23.11 万辆，同比大增 182%，高于同期新能源商用车整体销量增速（65.5%）。其中 12 月销量为 4.53 万辆，创单月销量历史新高。进入 2026 年，尽管受春节假期扰动及 1 月结转销量 " 水分 " 消化影响，市场增速有所调整，但整体增长势头未改。2026 年 1 — 2 月我国新能源重卡累计销售 2.35 万辆，同比增长 54%。

订单层面同样表现亮眼，2025 年新能源重卡市场迎来千辆级别大单集中爆发：4 月，一汽解放协同时代骐骥，拿下重易时代（江西）新能源科技有限公司 1000 辆换电重卡订单；5 月，DeepWay 深向在合肥春季新品上市发布会上，累计斩获 2273 辆新能源重卡订单；12 月 23 日，中国重汽与巴蜀物流签署底盘换电重卡战略合作协议，签约数量达 1000 辆，首批交付 200 辆并在川渝及周边区域投入运营。

分析认为，新能源重卡的快速发展，主要得益于三大核心驱动因素：

一是政策利好。重卡是公路货运的核心运载工具，以使用柴油为主，油耗高、污染重特征明显，" 双碳 " 目标的提出、" 国六 " 排放标准的实施和油耗法规的趋严推动传统燃油重卡向新能源方向转型。

二是经济性日益凸显。随着动力电池能量密度提升、成本下探，以及充换电基础设施网络加速完善，新能源重卡的购置成本持续降低，叠加能耗、维保成本的结构性优势，全生命周期经济性进一步提升。

三是三电技术加速演进，综合性能持续升级。近年来，动力电池能量密度大幅跃升，助力新能源重卡在不增加车身重量、不占用货厢空间的前提下，实现续航能力显著提升，目前电池容量主要集中在 400kWh、500kWh 和 600kWh 三个电量段，分别对应 200 公里、300 公里、400 公里的单次续航，可充分匹配客户大部分运营场景。

在车辆架构方面，越来越多主机厂从 " 油改电 " 向全新电动平台过渡，电驱桥技术加速普及，例如 DeepWay 深向采用分布式电驱桥与集成电控多挡电驱系统，实现能量转化效率提升 14%，全生命周期成本较油改电卡车降低 4.9%。

四是补能网络快速织密，直击用户核心痛点，打通规模化落地 " 最后一公里 "。此前，新能源重卡主要应用于港口、矿区、钢厂等倒短场景，但近年在超快充、换电等补能设施跟上后，已经出现了向中长途干线物流领域渗透的趋势。

在超快充领域，2025 年 4 月，华为发布业界首个全液冷兆瓦级超充解决方案，双枪持续充电电流达 2400A，将重卡补能时间缩短至 15 分钟级别，并联合北奔重汽、北汽福田、DeepWay 深向、广汽领程、江淮汽车、东风商用车等商用车头部企业打造超充联盟 2.0 平台。目前，华为兆瓦级超充解决方案已在深圳、重庆等地密集落地。

换电方面，启源芯动力已建成超 1600 座充换电站，服务重卡换电超 1000 万次；宁德时代旗下骐骥换电在 2025 年度共建成 305 座换电站，完成 " 两横两纵 " 干线布局及 14 大重点区域组网。按照计划，骐骥换电在 2026 年将建成换电站 900 座，干线拓展至 " 五横五纵 "，至 2030 年将建成总长 18 万公里、覆盖全国 80% 干线运力的 " 八横十纵 " 全国换电绿网。

三、未来我国新能源商用车空间将持续拓宽，重卡车型将是重点发展领域

对于后续市场空间，业内普遍持乐观态度。根据《商用车碳中和技术路线图 1.0》研究数据显示，尽管商用车保有量仅占汽车总量的 12%，其碳排放量却占道路交通碳排放总量的 55% 以上，是实现 " 双碳 " 战略目标的重要环节。在国家 " 双碳 " 战略引领下，商用车向新能源方向转型的需求愈发迫切，加之新能源汽车相关技术不断迭代、基础配套设施逐步完善、产品经济性持续提升，商用车新能源化趋势将进一步强化。根据《节能与新能源汽车技术路线图 3.0》面向 2030 年、2035 年和 2040 年分阶段设定了我国新能源商用车的销量规划，为行业长期发展指明方向。

重卡车型将是新能源商用车未来重点发展领域。作为物流运输领域的主力生产工具，重卡不仅是污染物排放的主要来源，更是降碳、减排与节能工作的重点治理对象。尽管近年来新能源重卡市场增长势头迅猛，但渗透率仍处于较低水平，未来提升空间广阔。

近年国家政策持续支持新能源重卡市场发展，节能减排相关政策不断推动重卡向新能源技术应用方向转型。如 2024 年 9 月，工信部发布《重型商用车辆燃料消耗量限值》，明确第四阶段车型燃料消耗量限值较第三阶段加严 12% 至 16%，进一步倒逼重卡行业向低碳化、新能源化升级。

四、我国新能源商用车行业发展速度与质量尚未匹配，仍有短板待突破

尽管我国新能源商用车行业整体呈现快速发展态势，但行业发展过程中仍面临诸多亟待突破的核心短板，发展质量与发展速度尚未实现同步提升，在一定程度上制约了行业的可持续健康发展。

首先，在技术层面，核心痛点尚未完全解决。一方面，电池规格碎片化问题日益凸显，不同品牌的电池包在尺寸、接口等方面互不兼容，严重制约了换电模式的规模化推广；另一方面，补能设施布局不均衡问题依然存在，三四线城市及城乡结合部的充电、换电站点缺口较大，无法满足终端用户的补能需求；此外，新能源重卡的续航里程、电池安全性能仍未能完全匹配长途重载的市场核心需求，成为制约其向干线物流领域深度渗透的关键瓶颈。

其次，在市场层面，竞争压力与成本压力双重凸显。目前，内卷式竞争已逐步向新能源商用车领域延伸，部分企业为抢占市场份额不惜牺牲产品品质，导致行业整体盈利水平偏低。与此同时，新能源商用车的购置成本仍高于传统燃油车，尽管其使用成本优势较为明显，但在当前运费低迷的行业背景下，终端用户的购车决策仍受初始购置成本制约，非政策驱动型需求的增长依然乏力，难以形成持续的市场增长动力。（WW）