当 L2 级辅助驾驶渗透率逼近七成，权责边界却仍悬而未决，" 出了事谁担责 " 正成为限制智驾使用率的关键卡点。头部车企开始以商业承诺填补法规空档，用无上限的兜底赔付换取用户信任，其战略意图明确，在 L3、L4 落地前抢占数据规模的制高点

文｜《财经》特约撰稿人 杨铮 赵成

智能驾驶渗透率快速攀升，用户使用信心却未能同步跟进。一方面，高阶辅助驾驶功能已规模化下探至 10 万元级市场；另一方面，大量用户在驾驶辅助开启时仍保持高度戒备状态。造成这一落差的根源并非技术能力本身，而是责任边界模糊。驾驶人依然是现行法规下的唯一责任主体，但系统已实质性参与驾驶决策。这种权责关系的错配，成为制约智驾使用率的关键瓶颈。

近日，比亚迪集团董事长兼总裁长王传福宣布：为城市领航功能提供为期一年的 " 兜底 " 保障，用户在合规使用状态下发生有责事故，直接经济损失由比亚迪全额赔付，无上限、不经过保险、不影响次年保费。

" 比亚迪在 L2 阶段率先承担起 L3、L4 的责任。" 王传福的这句话，精准点破了当下智驾普及与用户顾虑之间的矛盾点。L3 智驾虽然能够实现一定程度上的人机共驾，但现阶段监管要求仍以驾驶人为责任主体，而比亚迪的 " 兜底 " 政策，是在经济层面为消费者打消顾虑，让用户敢于使用智驾。正如比亚迪的智能泊车兜底政策已经验证的那样，以商业承诺激活用户体验，获取规模化数据并以之反哺算法迭代，这才是比亚迪的真正意图。

继天神之眼全系技术发布、为智能泊车提供兜底政策之后，此番比亚迪在智能化领域再度加码，也可以视为对华为乾崑智驾、特斯拉监督版 FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）等头部智驾技术品牌狂揽智驾数据的一种回应。

比亚迪 " 兜底 "，争得是数据，是希望借助其智能辅助驾驶车辆的庞大保有量、天神之眼智驾系统的无缝升级以及发布会上最新亮相的中国首款 4nm 制程智驾芯片 " 璇玑 A3"，发挥三者构成的 " 数据飞轮效应 "，推动比亚迪在 L3、L4 时代到来前，提前锁定规模竞争的制高点。

（图源：企业）

以经济赔付补位，破解人机责任错配

发布会上，王传福宣布，比亚迪将为城市领航提供 " 兜底 "：即日起一年内，天神之眼 A、天神之眼 B 的新用户自提车之日起，老车主通过线上升级功能升级至天神之眼 5.0 版本后，均可享为期一年的城市领航兜底。

所谓 " 兜底 "，即用户在合规使用城市领航功能时，若发生有责任交通事故，应由本车承担的直接经济损失（包括车辆维修费用、第三方财产损失、人身伤害损失）将由比亚迪直接进行兜底赔付。比亚迪相关人士介绍说，该兜底政策适用领航辅助功能中的 CNOA 城市领航功能，其他行车辅助功能，如 ACC 自适应巡航、ICC 车道巡航辅助、领航辅助功能中的 HNOA 高快领航不适用。

一旦发生适用于 " 兜底 " 政策的事故，用户需向比亚迪授权服务店提供行车记录仪五视角视频、道路交通事故认定书、事故全景及碰撞点照片、车牌及周边环境照片、驾驶证、行驶证等。

王传福用一句看似矛盾的话对这一政策予以总结：" 比亚迪在 L2 阶段率先承担起 L3、L4 的责任。"

现行标准下，市面上各类量产上车的智能驾驶辅助系统都未超过 L2 阶段。根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），L2 级被称为 " 组合驾驶辅助 "，驾驶员始终是唯一责任主体；而 L3 级 " 有条件自动驾驶 " 意味着系统在特定条件下可独立完成驾驶任务。

不过，技术分级易，责任转移难。比亚迪这次发布会前一日，深圳市刚刚发布了修正后的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，其中第五十三条规定：" 智能网联汽车由驾驶人驾驶时或者有条件自动驾驶的智能网联汽车在自动驾驶系统激活状态下行驶时发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。高度自动驾驶、完全自动驾驶的智能网联汽车在自动驾驶系统激活状态下行驶时发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。"

修正后的这一条内容根据人机驾驶状态不同对责任进行了重新划分，即人驾状态下始终由人负责、L3 智驾状态下同样由人负责，只有到了 L4、L5 的智驾状态下，方由车辆（所有人、管理人）负责。

而比亚迪的 " 兜底 " 政策正是瞄准了 L3 智驾状态下的责任转移难题。既然行业企业普遍认为，当前的 L3 智驾技术已经支持人机共驾，而现行法律法规下驾驶人仍是 L3 阶段的唯一责任主体，那么，由车企出面 " 兜底 "、至少在经济层面帮助驾驶人分担责任，就是一种有效的补位手段。

轻舟智航创始人、首席执行官于骞也认可这种兜底的效果。于骞对《财经》表示，车企可以通过 " 出事敢赔 " 的承诺让用户相信其智驾的实力，" 哪怕法规还没完全到位，只要车企敢为智驾事故担责，用户就敢用。"

消费者对这种 " 补位 " 有现实的需求。据比亚迪提供的数据，目前城市道路上具备城市领航功能的车辆占比不到 2%，实际使用率仅约 30%，仍有约 70% 的用户不常用，甚至不敢用。当 L3 已经具备人机共驾的能力，但规则却不认可责任共担，那么即便 L3 正式落地，消费者的 " 不敢用 " 也是情理之中。

可以说，王传福的总结，恰好点出了行业当前最核心的矛盾与破局思路。针对消费者的 " 不敢用 "，企业可以通过商业承诺在 L2 的技术与规则框架下实现经济层面上的补位，搭建一条连接技术落地与使用意愿之间的桥梁，让更多消费者先敢用起来，从而为 L3 的真正落地以及 L4 的责任转移做好准备。

（图源：杨铮 摄）

智驾保障路线分化，

保险、兜底与标准之争

实际上，" 兜底 " 并非新概念，比亚迪也不是首家尝试为用户提供智驾责任保障的车企。

早在 2024 年 11 月，于骞就曾提出 " 事实性 L3" 的概念，即整车企主动为包括 L2+ 车辆的智驾提供保障。于骞认为，能做到这一点的车企，一定经过了大规模交付验证，有足够的真实数据证明系统安全。消费者也会为这种承诺买单，信任度大幅提升，从而推动智驾市场加速增长。

近两年来，多个车企或品牌都推出了智驾险或兜底方案，但各家路径差异显著，折射出整个行业在责任归属问题上的探索与尝试。

2024 年底，鸿蒙智行即针对旗下车型推出了 " 智驾无忧服务权益 "，权益价值 4000 元，覆盖场景包括智能泊车辅助、代客泊车辅助、遥控泊车辅助、车道巡航辅助及智驾领航辅助，权益时长为自权益激活后 12 个月，最高保障权益上限 500 万元。这一服务作为车险的补充，需要与有效的车险绑定，并且在泊车之外的事故赔付时，需要优先使用交强险及商险保额，不足部分由该服务保障。

作为对比，小鹏汽车于 2025 年 4 月推出了智能辅助驾驶安心服务，用户每年支付 239 元，若车辆在处于 AI 智能辅助驾驶期间发生意外事故，小鹏将在协议约定的补偿范围和限额内提供最高 100 万元的补偿。

小鹏这套政策的特点除了费用低，还将覆盖范围延长至辅助驾驶功能退出后的 5 秒以内。同时，这一服务本质是一种保险，并且需要与车险绑定，消费者要使用该服务，需要先在小鹏汽车官方合作渠道购买保险。在赔付时，亦需要先使用车险进行理赔，再启用该项服务。

相比之下，比亚迪这次推出的城市领航兜底由厂家免费提供，也没有设置赔付上限。更重要的是，赔付由比亚迪直接提供，不经过保险途径，因此也不会影响来年的商业险保费。

不过，比亚迪的城市领航兜底期限一年，且并未提供期满后的继续兜底方案。对此，比亚迪方面的解释是，从过往针对智能泊车辅助的兜底经验来看，用户养成习惯只需一个月时间，但如果给足一年的时间跨度，那么用户将有机会体验一年四季，以及相应的风雨雪雾等各种复杂气候和路况下的智驾表现。

（图源：企业）

可见与作为商业车险补充的 " 智驾险 " 相比，比亚迪的 " 兜底 " 政策更多是在用户接触智驾初期，对其功能最陌生、最焦虑的时期，以这种商业承诺来帮助用户打消顾虑，积极尝试。正如王传福所说，希望通过这种方式 " 把比亚迪技术自信变成市场对城市领航的信心 "。申万宏源证券研报则指出，" 兜底 " 的本质是让海量基盘用户敢于体验智驾，将研发投入从沉没成本转化为有效摊销，形成 " 数据积累→算法迭代→体验提升→用户增长 " 的正循环。

规模决定数据闭环

智驾竞争进入数据密度比拼

如果说 " 兜底 " 政策解决了用户 " 不敢用 " 的心理门槛，那么真正支撑比亚迪敢于做出这一承诺的底层逻辑，是其庞大的销量基数、兜底政策激发的使用率提升以及未来自研智驾芯片的成本与性能优势——这三者将构成一个正向循环的数据飞轮，为下一代 L3、L4 智驾技术提前储备核心燃料。

先看规模优势。根据比亚迪公布的数据，其辅助驾驶车型保有量已超 315 万辆。在这次发布会上，比亚迪还同步开启了智驾升级计划，用户仅需 12000 元即可选装天神之眼 B 激光版，将城市领航功能快速下放至全系车型。再加上 " 兜底 " 政策的刺激，将有数百万辆新车以及升级后的存量老车主，成为城市领航功能的活跃用户。在自动驾驶领域，数据规模直接决定了长尾场景的覆盖速度——暴雨中的施工路段、突然横穿的非机动车、异形红绿灯识别……这些 " 十万分之一 " 的极端案例，只有足够大的车队基数才能高频触发并回传。

再看技术成本优势。本次发布会发布自研智驾芯片璇玑 A3，是中国首款 4nm 制程智驾芯片，支持 L3、L4 自动驾驶。该芯片不仅制程先进，且单位算力功耗较同级产品低 20%。通过三颗芯片的高效协同，璇玑 A3 可实现超 2100 TOPS 的总算力，同时结合比亚迪自研算法深度优化，算力利用率提升 100%。而自研带来的成本可控，可确保比亚迪在未来 L3、L4 智驾政策条件成熟后迅速实现量产装车。

（图源：杨铮 摄）

三者的良性互动将带来显著的叠加效应。315 万辆保有量 + 使用率大幅提升 + 璇玑 A3 芯片带来的算力与成本优势，决定了比亚迪在单位时间内收集到的有效智驾里程和接管数据将呈指数级增长。据官方数据，天神之眼每天生成数据已超 2 亿公里，位居中国车企第一。这些海量数据将被用透、用活，反哺到物理 AI 大模型的迭代中，形成 " 更多数据→更优算法→更高用户信任→更高使用率→更多数据 " 的飞轮。

比亚迪此番之所以在智能化领域再度加码，在一场发布会上接连发布天神之眼升级套餐、智驾兜底政策、自研 4 纳米智驾芯片等智能化领域新成果，是因为对智驾领域规模化高地的争夺已经近在眼前。

国内市场正经历智驾的快速规模化。工业和信息化部的数据显示，2026 年 1 月至 2 月，我国具备 L2 级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已达 69.15%。在智驾数据的积累上，竞争同样激烈。目前，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程超 111 亿公里，特斯拉监督版 FSD 的累计行驶里程已突破 167 亿公里，二者是目前业内公开数据中仅有的两家拥有超过百亿公里智驾数据的企业。而随着 5 月 21 日特斯拉官宣监督版 FSD 支持中国市场，数据之间的技术对垒也将很快转化为产品的直接竞争。

虽然 L3、L4 尚未正式落地，但这并不影响企业在智驾数据上的竞争。因为谁先跑通这条数据闭环，谁就能率先完成从 " 规则驱动 " 到 " 数据驱动 " 的能力跃迁。比亚迪的 " 兜底 " 看似是一项赔付承诺，实则是以经济杠杆撬动数据杠杆的战略布局。" 兜底 " 政策激活的大量智驾数据将有效反哺比亚迪基于璇玑 A3 芯片的高等级自动驾驶技术的持续进化，在 L3、L4 智驾这条大船启航前，提前锁定自己的舱位。

责编 | 张生婷