在民航，有些航线不飞也得飞，有些航线想飞却不能飞。对于那些不飞也得飞的航线，这里面便有太多可以说道的了。

这些航线多为支线，为什么要飞？简单来说，是为了带动老少边穷地区经济发展。飞这些地方航司一般是不会赚到钱的，航司也知道，当地政府也知道。

另外，局方也会将这些地方纳入到 " 基本航空服务计划 " 中。航司需要通过执飞此类航线以换取热门航线的经营权以及时刻资源。

而我们国内支线之王华夏航空，这可不是我说的，有数据可以查证。 2026 年 1 月 15 日华夏航空公告披露，‌ 2024 年应获支线航空补贴合计 5.259 亿元‌，由民航局依据 2024 年 1 月起施行的新版《支线航空补贴管理暂行办法》核定。属 2025 年度实际到账并计入财务报表的最高专项支线补贴‌。

所以在国内航司中，华夏航空是公认的支线补贴依赖度最高的航司。其实华夏和国内其他它航司对比来说，走出了一条不一样的盈利之路。对于华夏来说，飞航线不是纯靠卖票赚钱，而是通过服务中小城市，维持基本航空通达性，也是赚钱的一种手段，因为这能换取地方的财政。

这笔财政可不少，甚至超过了华夏全年的预计盈利。就拿 2025 年上半年来说。数据显示，其它收益的科目金额为 7.44 亿元，该收益主要是报告期内确认与日常经营相关的行业支线补贴收入。而 2025 年上半年，华夏扣除政府补贴等非经常性收益后的‌ 净利润为 2.27 亿元 ‌。

也许有的人会羡慕这种运力购买模式，其实这样的模式也有一定风险。它的本质是把航司变成了地方的飞行承包商，那假如地方的财政断供的话，还会有这笔补贴吗？所以这里面的风险很高。

当地方财政比较紧张的时候，航线补贴往往不是第一位的。这就导致了航司会出现大量的应收账款要不回来的问题。其实从多家有支线的航司财报中不难看出，应收账款金额常年居高不下，很多就是还没有到账的地方欠款。

再者华夏航空专门购买了一些飞支线的机型，比如说 C909，CRJ900 飞机。一旦支线补贴撤回的话，这些飞机很难调配到北上广深等盈利的航线上，只能趴在停机坪上，产生高额的租金和维修费用。

风险必然会有，但它依然选择飞支线，这也间接的证明了华夏航空的魄力和远见。他们专门飞别人不愿意飞的边远小城，在 190 多条航线中，其支线航点占比超过了 60%，且 90% 以上为独飞航线。这种航线垄断，使其拥有比干线航司更高的定价主动权。

另外，通过与地方签订的保底协议，华夏已经锁定了约为 20 多个小目标。说起小目标，这两年万达王老板有点难。

所以在很多航司都在负债的情况下，华夏航空这两年算是赚到了不少钱，从去年年底的红包，便也能看到华夏盈利后的笑脸。但是创新不能缺了，一定要有自己的造血能力，方能规避一定的支线风险，未来可期！