心理学上有个著名理论，即阿德勒的 " 自卑与补偿理论 "，形容个体在某方面感到自卑或不足时，会通过强调、夸大另一方面的优势来寻求心理平衡。

不由得让我想到近一个月内在各种新车发布会上听到的各种 " 王 "，总之都是些汽车性能相关的词汇，或是场景，或是功能，中国汽车的营销，好似进入了一场 " 造王 " 运动之中。

很多时候，我不禁扪心自问，会 " 自封各种各样的王 " 真的就代表中国汽车领先了吗？就预示着中国汽车天下无敌了吗？

或许答案恰恰相反，宝马自己从未下场自称宝马 X5 为 " 公路之王 "，一切始于专业汽车媒体和评测机构的大量测试，对其动力性能、底盘调校、操控稳定性、舒适性等方面进行综合评估，一致认为 X5 在公路驾驶性能上超越同级别 SUV，配合上大量用户的口碑认证，从而在市场上达成 " 公路之王 " 这种全民共识性的美誉。

再看特斯拉，何时称过自己为 " 能耗之王 "，市场公认它能耗管理强，这来自于厂商的一次次对比与认可。

那些真正有口皆碑的标签与认可，从不来自于自封，只有产品在漫长的发展过程中，充分获得用户、市场用真金白银的投票。回看过去新车发布、品牌宣传中的 " 全网称王、赛道称王、性价比之王、智驾之王 " 等标签泛滥，各类 " 第一、最强、顶级 " 口号层出不穷，这种泛滥的 " 称王式自夸 "，就是车企自嗨的表演，本质是行业高速发展期的浮躁与自信缺失。

自封为王，不代表真强

首先，我们可以确认的是，那些 " 自封王 " 的企业或产品，并非胡编乱造，多数时候，它们在某一层面、方面有自己的独到之处，譬如续航、能耗、性能等。

但我们需要注意的，这种单一性能的领先，并不具备太大价值，一方面，存在以偏概全的可能性，另一方面，这种单项性能的领先并不能代表它具备了向上的基础硬性条件。

以续航、能耗为例，不少纯电产品都对续航能力的极限发起过冲击，甚至有破千的存在，但事实却是用户并不买单，毕竟一方面多数这种向续航极限发起冲击的 " 王 "，都以 " 加大容量电池 " 作为突破路径，这种做法确确实实带来了续航能力的提升，但也带来了不少新的问题。

一方面，电池容量的堆砌，意味着成本的增加，最终也都将转嫁到用户身上，由用户买单；另一方面，电池容量的增加也意味着车重的增加，对于整辆车的荷载能力、制动、驾控等多方面都将造成影响。

换言之，这种单一性能的绝对领先，更多在于体现在营销的扎眼上，但对于用户体验而言，在多数情况下对于续航能力的增强有明显感知。

其实能耗领域更是 " 称王 " 的重灾区，这些挑战者大多以特斯拉为目标，但大多最终效果要么不及，要么用户体验评价不高。

特斯拉的低能耗，实际上是硬件 + 软件的一整套系统性动作，如硬件层面通过轻量化设计（如铝合金车身、一体压铸技术）、低风阻造型（如 Model S 风阻系数低至 0.208）以及高效电机技术（如扁线电机、碳化硅功率器件）等；软件层面通过 BMS 电池管理系统和智能算法能实时监测电池状态、优化充放电策略，并根据路况预判调整电机输出功率，实现能量利用效率最大化。

而到了不少中国自主产品这边，它们试图追赶的方式并非从底层逻辑上的技术减少损耗、提升效率，从某个方面追求极致，以求达到效果，例如动能回收的逻辑、动力限制等方式，甚至是研究测试标准的漏洞，最终结果往往是，实际效果无法达到宣传的 " 王者 " 水平，又或者是以牺牲用户体验为代价，导致用户评价不高。

因此，现阶段，自主车企、产品的续航之王、屏幕之王、性价比之王之类的标签，多数时候，仅是局部参数的胜利，不代表整车综合实力、全产业链能力、品牌溢价能力的领先，这种单点噱头式称王的畸形比拼，恰恰暴露出背后企业发展不均衡、综合实力不足的问题。

" 自称为王 "

是中国汽车向上的最大阻碍

暴露出企业内部问题，其实仅仅只是这种 " 自称王 " 营销手法常态化背后最不值得提的问题，毕竟技术可以发展、规模可以壮大，但有些东西一旦失去，再想挽回，可能就只有等待下一次产业革命的机遇，譬如打造差异化竞争力的创新力和市场的信心崩塌。

当下的中国汽车产业正处于实现弯道超车的关键阶段，新能源渗透率、产销量全球领先，但产业整体仍处于 " 野蛮生长 " 向 " 高质量发展 " 过渡阶段，急于摆脱过去 " 低端、代工、落后 " 的标签，不少车企为了快速抢占市场，也希望更快证明自己的实力，" 自称王 " 无疑成了行之有效的手法之一，但这种营销手法的滥用，可以在短期内通过夸张头衔、极致噱头抢占用户眼球，快速收割流量、提升关注度。

但放在长远的远眼光来看，是车企形成路径依赖，" 自封王 " 的营销手法成为常态便是这种典型特征。长此以往，带来的直接后果是过度依赖营销噱头，会让企业陷入 " 重宣传、轻研发，重流量、轻品质 " 的误区，沉溺于国内市场的内卷式胜利，忽视全球市场竞争和核心技术突破，阻碍产业向高端化、全球化深度进阶。

另一层面，也会让更多车企为了 " 称王 " 而 " 称王 "，甚至忽略掉 " 称王 " 的数据、性能是否真能为用户所用，譬如一款需要追求均衡的家用车，可以在一些比较容易 " 称王 " 的方面的做到极致，却忽略掉本身应该有的样子，必然将导致产品失去其应该有的样子。这种因为易得而成流行做法的例子，将直接导致的是这些车企失去对于底层技术、品质等核心部分的钻研态度，失去从技术路线、用户使用场景出发的创新力，更无法打造出差异化竞争力。

现阶段，中国汽车在智电时代有一定的技术领先性，但要想技术领先持久保持竞争力，必须得率先抓住窗口期，转换成能为消费者创造价值的优势才有意义，而现如今流行的 " 称王 " 现象，本质上是在白白错失宝贵的时间机会。

另外一部分，面对各种 " 称王 "，事实上已经有不少用户开始反应过来，甚至是对那些夸张数据开始脱敏，从对于屏幕数量的失去兴趣，到意识到车辆的极限能力与自身的驾驶能力属于两个部分等，种种信号，其实都反馈出用户开始觉醒、变得理性，开始对那些所谓 " 称王 " 无感，甚至是厌倦。

而这种用户对于市场信心的崩塌和消费的理性化，也必然将导致一个结果：市场需要从短期的流量之争，转向长期主义的核心技术、品控，以及随之而来的口碑之争。

最好的营销

永远是用户的口碑

当然，国内汽车市场也并非没有正面案例，尽管它们可能也或多或少参与进了这场 " 称王 " 的流量之争，但它们对于竞争的核心理解，却始终围绕着技术在转。

小米汽车的阶段性成功，有不少人将原因归功于其营销方式对于消费者心理的把控，但我们不容忽略的事实是，小米从未停止对于技术路线的追求，譬如 V8s EVO 电机、智舱、智驾的自研路线，甚至是电池也在追求自建工厂的自产。

再比如鸿蒙智行旗下产品在智能驾驶领域的地位，从未有 " 自称王 "，尽管营销上有些夸张的修辞，但它的本质还是来源于用户口碑的认可和实打实的庞大数据及成熟模型的支撑。

疾风知劲草，板荡识诚臣。刚刚过去的 2026 年一季度已经佐证了技术对于企业的重要性，车市一片哀鸿遍野的大环境下，那些盈利、稳健的企业，底色一定是以技术为核心支点。如盈利 3 亿元的蔚来，又或者是企业健康度较高的吉利、比亚迪、奇瑞等，它们都有各自的差异化优势，但底层逻辑永远在于自己对于品质、技术有敬畏、有毅力。可能他们也有纸面参数博眼球，但内核实际是三电系统、智能驾驶、底盘架构、车载芯片等核心技术实现自主可控、行业领跑。

正如我之前讲过的，BBA 以及雷克萨斯，它们的豪华身份之所以成为共识，不是因为自我标榜的宣传，而是靠用户口碑、保值率、故障率、长期用车体验做品牌核心名片，一点点积攒下来的。无论是过去的 BBA，还是如今市场的佼佼者，都在反复佐证那个不变的行业真理：摒弃夸张口号和流量营销，技术才是企业核心竞争力的根本。

一句 " 称王 " 的口号代表不了中国汽车产业的崛起，唯有摆脱心态焦虑，以沉稳、务实的姿态深耕产业，用长期主义替代短期流量思维，才有可能实现。当中国汽车彻底摒弃营销内卷，真正在技术创新、品控升级、用户服务、品牌沉淀、可靠性、耐久性、高端底蕴等方面做到公认的领先，那时的中国汽车不再需要自封王者、无需刻意标榜，当世界默认中国汽车的实力与地位，才是中国汽车产业真正屹立于世界之巅的时刻。

短暂的口号可以赢得一时流量，但长久的实力才能成就一世标杆。中国汽车的崛起，需要的不是 " 自封称王 " 的狂欢，而是脚踏实地的沉淀。放下噱头、褪去浮躁，潜心深耕、厚积薄发，不用自称王，方为真王者。