新能源车供应链资本化浪潮下，格雷博凭藉吉利体系订单快速崛起，三年间收入增长逾 11 倍，但公司能否走出吉利生态圈，将成为市场关注焦点

• 格雷博 2025 年收入达 36.28 亿元，较 2023 年增长超过 11 倍

• 公司近九成收入来自吉利相关集团

近几年，伴随中国新能源汽车价格战持续升温，车企已不再满足于只生产整车，而是开始向上游供应链延伸，掌握电池、晶片、卫星通信及智能座舱等核心技术，希望透过垂直整合降低成本、提高竞争力。与此同时，一批原本隐身幕后的供应商也逐渐走向资本市场。

在这股趋势下，一些原本由车企内部孵化的业务开始独立融资甚至上市，例如亿咖通（ECX.US）、极氪（ZK.US）及曹操出行（2643.HK）。另一方面，一些原本独立发展的供应商，也因深度绑定车企而迎来高速成长。近日递表港交所的格雷博智能动力科技股份有限公司，正是后者的代表。

前身可追溯至 2010 年的格雷博，主要从事新能源汽车多合一动力域解决方案研发与生产，由管博等团队创立，早期曾获广汽资本、东方证券及红杉资本等机构投资。

格雷博并非吉利内部孵化企业，而是在 2019 年进入吉利供应链后逐渐壮大。公司主打多合一动力域解决方案，透过整合电驱、电控及电源系统提升效率，目前已取得 10 家主机厂 40 个定点项目，产品应用于 12 个品牌 16 款车型。

真正让格雷博受到市场关注的，是惊人的成长速度。

申请文件显示，公司收入由 2023 年的 3.14 亿元（4,600 万美元）增至 2024 年的 7.38 亿元，再爆增至 2025 年的 36.28 亿元，三年间增长超过 11 倍。同期毛利率由负 6.8% 改善至 7.2%。虽然公司 2025 年仍录得 2.88 亿元净亏损，但经调整后净利润已首次转正至 3,650 万元。

2019 年进入吉利供应链后，格雷博逐步由零组件供应商升级为动力域系统供应商。随着吉利银河及领克新能源平台放量，公司收入于 2024 至 2025 年间急速增长，完成从新创供应商到主流新能源车供应链企业的跨越。

申请文件显示，2023 年至 2025 年，来自吉利相关集团的收入分别为 1.91 亿元、5.56 亿元及 31.62 亿元，占总收入比例由 60.8% 上升至 75.4%，再攀升至 87.2%；若计入李书福旗下其他联营企业，2025 年相关收入占比更高达 90%。换言之，格雷博过去三年的高速成长，几乎完全建立在吉利新能源车销量爆发之上。

从股权结构来看，公司与李书福体系的联系亦正逐步加深。除吉利系投资平台台州禧利持股约 4% 外，由李书福控制的钱江摩托（000913.SZ）亦持有约 13% 股份，两者合计持股接近两成。

这种深度绑定模式，让格雷博得以分享吉利新能源车快速成长的红利，但同时也带来另一面风险。当单一客户贡献近九成收入时，公司未来发展势必与吉利的产品规划、采购策略及市场表现高度连动。即使 2025 年收入暴增，格雷博毛利率仍仅 7.2%，明显低于部分成熟供应商。若未来吉利调整采购策略、导入其他供应商甚至强化自研能力，公司业绩都可能受到显著影响。

与此同时，公司亦布局 AI 算力基础设施供电系统及具身智能电驱系统，希望将汽车领域累积的电力电子技术延伸至数据中心与人形机器人市场。但截至 2025 年底，相关业务仍未产生收入。

从行业角度来看，格雷博所在市场仍具成长潜力。根据灼识谘询资料，全球新能源汽车动力域解决方案市场规模预计将由 2025 年的 1,977 亿元增至 2030 年的 4,860 亿元，年复合增长率达 19.7%。但竞争同样激烈，除了比亚迪（1211.HK；002594.SZ）坚持自研电驱系统外，第三方供应商中还有汇川联合动力（301656.SZ）、德赛西威（002920.SZ）等企业积极布局。相较之下，汇川联合动力等同业客户结构更为分散，对单一车企依赖程度较低。

若吉利能够实现其 2030 年 650 万辆全球销量目标，并将新能源车销量占比提升至 75%，格雷博仍有望继续受惠。然而，资本市场最终关心的并非吉利能带来多少订单，而是公司能否摆脱对单一客户的依赖。对格雷博而言，下一阶段的考验不在于能否跟随吉利成长，而在于能否将技术能力复制至更多车企，从一家深度绑定吉利的供应商，成长为真正的平台型企业。