作者：kimsu

最近，一条 " 长安汽车四折甩卖长福新能源 40% 股权 " 的新闻刷爆了汽车圈，长安汽车随即澄清：不存在四折出售，是正常商业安排。

不过比起纠结是不是 " 四折甩卖 "，最关键的问题还是为啥这家曾被寄予厚望的合资新能源公司，成立不到 3 年就走到了 " 挂牌转让 " 这一步了？

长福新能源：从 " 全村的希望 " 到黯然离场

2023 年 9 月 20 日，长福新能源正式成立，长安汽车和长安福特股比分别为 40% 和 60%，股权穿透后中方持股比例达到 70%。

彼时的长福新能源肩负着整合福特电马在华业务以及长安福特电动化转型的重任，说是 " 全村的希望 " 也不为过。时任总裁杨大勇还给它绘制了一幅清晰的蓝图：先增程再纯电，2030 年前每年推出一款新车型。

但理想很丰满，现实很骨感。作为长福新能源唯一纯电车型的福特电马从 2025 年 8 月起就再也没有销售数据了，2025 年全年仅售出 35 辆。而代号 CX810 的全新新能源车型，从 2024 年初曝光至今两年过去，量产进度依然是个谜。

财务方面也断崖式下滑，2025 年，长福新能源营业收入为 9.13 亿元，营业利润和净利润分别为 1.61 亿元和 5275.67 万元。但进入 2026 年情况急转直下，1-4 月其营业收入骤降至 -10.29 万元，净利润仅为 125.62 万元，营业利润一栏则显示 " 业务无法提供 "，透露出浓浓的经营不善信号。

这背后的首要原因就是福特在华进行了渠道调整。2025 年 9 月，福特中国在上海成立了福特汽车销售服务公司，宣布自 10 月 1 日起全面统筹福特品牌在华乘用车及皮卡市场的营销、销售及售后服务业务，直接抢了长福新能源的饭碗。

其次，福特的全球战略也迎来了一波大调整。2026 年 4 月，福特正式解散了独立运营的电动汽车事业部 Model e，主要原因就是它在电动化这块实在亏了太多钱。数据显示，2021-2024 年，福特电动车业务累计亏损已经超过 128 亿美元，进入 2025 年情况持续恶化。虽然福特 2025 年营收达 1873 亿美元，同比增长 1.23%，创下历史新高，但净亏损却高达 81.82 亿美元，相较 2024 年盈利 58.79 亿美元大幅下滑，为近 5 年最差。其中，Model e 2025 年直接亏损 48 亿美元。另外，福特近些年在中国市场的日子也着实难过，2025 年在华零售销量仅 9.94 万辆，首次跌破 10 万辆年度生存红线，较 2024 年 24.7 万辆销量 " 腰斩 "。

重重压力之下福特只能选择 " 断臂求生 "。母公司的战略转向成为长福新能源沦为 " 弃子 " 的主要因素之一。而且福特也确实难有耐心，再给一个迟迟做不出成绩的合资子公司成长的时间了。

合资企业无法忽视的局限性

不止是长福新能源，回看合资品牌过去的转型轨迹，基本都呈现出一种 " 雷声大雨点小 " 的感觉。

2022 年到 2023 年，多家合资车企都发布雄心勃勃的 " 在中国，为中国 " 战略。比如大众汽车 2023 年跟地平线合资成立智能驾驶公司酷睿程，致力于在中国自主设计与研发系统级计算方案；宝马 2023 年将在华研发团队人数增至 3 倍，强调要在中国建立除德国总部外最大研发体系；通用汽车 2022 年宣布 2025 年底前在中国市场推出超过 15 款基于奥特能平台的电动车型，并在电动化和智能化领域追加 200 亿元投入，奔驰、丰田、日产等 2022-2023 年间加速本土化布局。

但实际进展却往往落后于口号。比如大众汽车基于酷睿程本土研发的首款规模化 L2+ 高速领航辅助系统，2025 年底才在 " 与众 07" 等车型上首次落地；日产在电动化与智能化转型上的节奏依然落后于中国市场，放权中国团队的日产 N7 不到一年就失了宠。车主之家数据显示，该款车型目前月销量基本在 1000 辆左右徘徊；丰田 2022 年推出的纯电车型 bZ4X 因本土化不足，上市后不得不官降 3 万元求生。直到第一款 " 以中国研发为主导 " 的铂智 3X 上市才终于算是打开了局面，彼时已经来到了 2025 年。

合资品牌的转型为啥这么难？答案早已不需要赘述了，合资品牌全球总部对品牌的调性、技术路线、成本结构的把控与快速迭代的中国市场需求之间存在天然的节奏错位。而且合资企业作为 " 双方博弈 " 的产物，决策链条长、利益分配也较为复杂，被称为 " 大象转身 "，又难又慢又谨慎。在这个买车越来越像买手机的时代，合资企业的一个决策还需要中外双方反复协商，等商议出结果，市场窗口恐怕都离关闭不远了。

长福新能源这个合资车企的 " 新能源子公司 "，其实也能嗅到浓浓的 " 博弈 " 味儿。表面上看，长安汽车是持股 70%，对它有绝对话语权。但实际上，品牌授权、产品导入、渠道管控这些真正的 " 命门 " 基本还是捏在福特手里。这种只有股权、但控制权不足的局面，其实比传统的 50:50 的合资模式更拧巴。

而且，长福新能源只负责销售和服务，不具备能够有效支撑自己的自研能力或独有的核心技术产品。一个没有产品主权的 " 新能源公司 " 往往更经不起母公司的战略摇摆。

不过，对于长安汽车而言，此次挂牌转让更像是一次主动 " 断舍离 "。近些年，长安汽车的整体业绩表现较为亮眼。2025 年全年销量 291.3 万辆，同比增长了 8.54%，创下了近 9 年的新高。深蓝、阿维塔、启源三大新能源品牌均创佳绩，全年新能源车销量 110.9 万辆，同比增长 51%。在资源有限的情况下，长安汽车必然会优先选择加码蓬勃发展的自主新能源品牌，而不是在一个前景不明的合资项目上耗时间。

但对福特来说，处境就有点危险了。目前，福特新能源在中国市场面临着本地化迭代慢、缺乏专属纯电平台、智能车机与辅助驾驶功能更新滞后等问题，基本上没有和自主品牌正面竞争的实力。而长福新能源成立不到 3 年就夭折的事实也会让行业对于福特新能源转型能否成功这件事多了更多审视与质疑。更棘手的是，行业内普遍认为，2026 年至 2028 年，将是合资品牌最后的战略窗口期，留给福特试错的时间真的不多了。