2026 年过半，中国插电式混合动力（PHEV）市场格局已清晰显现。2025 年中国新能源乘用车零售量达 1280.9 万辆，同比增长 17.6%，渗透率达 54%；其中插混（含增程）贡献近 40% 的新能源销量，狭义插混零售 369.7 万辆，同比增长 8.8%。

同期，传统豪华品牌在华销量普遍下滑：奔驰交付 55.19 万辆，同比下降 19%；宝马 62.55 万辆，下降 12.5%；奥迪约 61.7 万辆，下降 4.9%；三家合计减少约 26 万辆。奔驰在华跌幅远高于其欧洲（-1%）和北美（-12%）市场；宝马在欧、美分别增长 7.3% 和 5.7%，唯独中国市场拖累全球表现；捷豹路虎在华销量由 2017 年的 14.6 万辆降至 2025 年不足 3 万辆，且超 95% 仍为燃油车，插混几乎为零。

2026 年 5 月 30 万元以上狭义插混车型销量前十中，仅沃尔沃 XC70 与别克 GL8 PHEV 为跨国品牌，其余均为中国品牌：极氪 9X（9058 辆）、极氪 8X（6103 辆）、魏牌高山（5662 辆）、腾势 D9 DM（5241 辆）、岚图梦想家 PHEV（4570 辆）、沃尔沃 XC70（3121 辆）、别克 GL8 PHEV（2683 辆）、坦克 700 Hi4 ‑ T（2628 辆）、方程豹豹 5（2296 辆）、腾势 N8L DM（2032 辆）。沃尔沃已属吉利控股，别克 GL8 PHEV 为上汽通用深度本土化开发产品。

2026 年 1 月起，中国将插混免税纯电续航门槛由 43 公里提升至 100 公里，并同步收紧燃油模式下的能效要求。多数欧洲豪华品牌插混基于内燃机平台开发，电池小、纯电续航多为 50 – 60 公里，依赖高频充电；亏电后油耗偏高，且常搭载 V6/V8 大排量发动机，难以满足新规能效标准。中国品牌则普遍采用纯电或专用混动平台，配备更大电池，如路特斯 Eletre 混动版 CLTC 纯电续航 420 公里、沃尔沃 XC70 WLTP 纯电续航 180 公里，支持 " 一周一充 "，长途以发动机为补充而非主力。

在 30 万– 50 万元高端区间，国产插混已形成稳定产品矩阵，技术上多采用串并联架构或多挡 DHT，在亏电油耗与平顺性间取得平衡；成本上依托成熟本土供应链实现大电池方案经济可行；产品定义更契合中国用户以城市通勤为主、兼顾长途的实际场景。极氪 9X 单月销量超 9000 辆，为任何跨国豪华品牌插混车型从未达到的水平。

2025 年前四个月，中国插混出口至欧洲销量激增 421%，市场份额达 8.3%；全年中国新能源乘用车出口 242.2 万辆，同比增长 86.2%。领克 08 插混版已批量进入欧洲，比亚迪、长城亦在布局。长续航、大电池、专用平台的技术路径正成为全球趋势，而固守内燃机平台 " 油改电 " 路径的品牌面临系统性挑战。

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