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出品： 电动星球

作者：木俞

没有任何预售发布会铺垫，零跑在 6 月 16 日晚上，直接将改款的 C 系列推到了市场。

虽然零跑在 SKU 上做了一定程度上的精简，但三款车型的价格信息量不少，我们还是具体列出来：

C10：

增程 290/ 纯电 660 智享版：12.58 万元 /13.28 万元；

增程 290/ 纯电 660 激光雷达版：13.58 万元 /14.28 万元；

C11：

纯电 640 智享版：14.38 万元；

增程 300/ 纯电 640 激光雷达版：14.38 万元 /14.98 万元；

增程 300/ 纯电 640 激光雷达智尊版：15.38 万元 /15.98 万元；

C16（五座版）：

增程 280/ 纯电 630 尊享版：14.58 万元 /15.28 万元；

增程 280/ 纯电 630 激光雷达智尊版：15.98 万元 /16.68 万元；

六座版所有 SKU 在此基础上贵   3000 元。

相较于老款，焕新的 C 系列做到了「加量不加价」，不同版本之间，配置区分逻辑很好理解，主要就是高阶辅助驾驶，以及音响等部分的舒适性配置，其它大部分配置上做到了「全系标配」。

同时，新车还新增了「云栖金」和「砂岩棕」等内外饰配色，丰富个性化选装空间。

C 系列从诞生至今约有五年时间，其中 C11 代表了零跑汽车销量爆发式增长的开端，后续的 C10 和 C16，填补了家用 SUV 市场的空缺，累计销量已经达到 80 万台，毫无疑问是零跑汽车的走量核心。

这场发布会，以及发布会之后的群访环节，零跑不仅要回答改款 C 系列「带来了什么」，对于一个早已脱离首销红利期的系列而言，要怎么样存续，成为中国汽车的「经典」，这样的问题更值得深究。

对于这些问题，零跑是怎么回答的？

我们来回顾一下。

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要清楚零跑 C 系列如何在 2026 年延续市场优势，需要先看这次上市的焕新款分别「焕新」了什么。

先说结论，除了外观层面的改变（C10 和 C16），C 系列三款车型的配置升级十分均衡，续航、补能、舒适和智能化，相较于老款均有提升。

其中 C10 的升级幅度，在本次 C 系列焕新当中堪称最大。

首先纯电版的动力电池容量更大了，CLTC 续航里程从原来的 605km 提升到   660km，理论上拥有更大的出行半径。

增程版也沿用了相似的「套路」，CLTC 纯电续航相比老款增加 80km。

除此之外，C10 的驱动电机功率也得到了升级，不过只是增加了 10kW，提升幅度有限，更像是为更大的整备质量提供相应的动力储备。

类似的底盘升级在 C16 也有体现。

简单来说，新款在现款的基础上，增程版换装 200kW 驱动电机，比老款提升了 30kW；纯电版电机功率升级至 230kW，同时得益于 800V 架构，30%-80% 充电时间缩短至 16 分钟。

至于 C11，外饰和底盘配置变化更少，后者延续老款的三电配置，但支持更高的充电功率（250kW），30%-80% 的充电时间与焕新款纯电版 C16 一致。

值得一提的是，FSD 可变阻尼减震器这一项配置也在 C 系列上实现了全系标配，为三款车型的驾乘感受的统一提供物理支撑。

来到座舱和智能化，焕新之后的 C 系列，配置层面的步调变得更加一致。

比如说，C11 上搭载的 60 英寸 AR-HUD，新款 C10 和 C16 也同步搭载；前排中控屏统一为 17.3 英寸 3K 级分辨率规格（新款 C16 的二排吸顶屏也升级了同款屏幕）；当下代表了「高阶智驾」的小蓝灯，也成为了如今 C 系列的标志性元素。

座舱配置持续加码，前排双 124 ° 零重力座椅、二排小桌板融入到整个 C 系列中，以及配备头枕音响、PSS 音响等，进一步丰富座舱舒适体验。

作为系列中唯一的三排座车型，C16 具备更强的空间属性。

在现款的基础上，新款 C16 仍旧提供 5/6 座可选，前者新增「一键成床」，后者增加了二排座椅侧向移动的功能，强化了空间利用灵活性。

以及，新款 C16 还提供了 7.5L 智能冷暖箱，「冰箱沙发大彩电」正式配齐。

除此之外，激光雷达、8650 智驾芯片这一系列的智能辅助驾驶体系，也成为了 C 系列智能的基线。

按照零跑高级副总裁曹力的介绍，如今零跑的辅助驾驶算法，已经得到了突破性进展，比如支持车位到车位领航辅助，包含出入闸等能力。

这些一般是 20 万以上车型才有的配置，之所以在 20 万以下的 C 系列上全面铺开，还能做到价格不变，朱江明给出的还是那个答案——自研自产。

不难看出，零跑 C 系列的改款思路，主要是在维持各车型差异化定位、价格体系不变的前提下，对产品力进行更全面的补强，跟上主流市场的竞争节奏。

实际上，产品和配置升级迭代，零跑只是回答了 C 系列如何留在新能源主流市场的牌桌上。

需要进一步追问的是，作为一个自 2021 年诞生的系列，在销量突破 80 万台之后，零跑的 C 系列为什么还能继续存在？C 系列能不能成为中国汽车史上的「经典款」？

带着这些问题，我们进入群访环节。

当一个系列来到五年以上，并且拥有 80 万用户规模的时候，它要考虑的事情就会变得更长远。

发布会后的群访环节里，一个问题被很直接地抛了出来：C 系列能不能成为长期存在的车型，甚至成为中国新能源市场里的「经典款」？

这个提问，其实贯穿了整场关于 C 系列的讨论。

一方面，今年行业新车密度很高，全新车型轮番登场。但对于零跑 C 系列而言，进入了产品稳定期的阶段，没有了所谓的「新鲜感」。

零跑汽车创始人朱江明给出的参照物，是丰田卡罗拉和凯美瑞，以及 C11 曾经的对标车型之一——奔驰 GLC。

这些车型往往拥有 30 年甚至更长的历史，至今仍在市场活跃。朱江明表示，「希望 C11，甚至零跑 ABCD 每一个系列里的核心车型，将来都能成为像那样的‘常青树’」。

并不是只有零跑有这样的想法，雷军也曾多次表示，希望 SU7 能够成为穿越时间的车型。

过去几年，行业更习惯用新平台、新名字、新外观制造新鲜感。但这种新鲜感很快过去，经常导致一款车型在「死亡谷」和「换代 / 改款」之间循环往复。

快速迭代的节奏下，中国汽车要怎么样拥有自己的「卡罗拉」？朱江明没有给出具体的预期和答案，但恰好解释了，为什么改款 C11 没有同步更新外观设计。

曹力透露，C11 去年刚做过一次接近换代级的升级，前脸、大灯和座舱都已经更新过，用户评价也比较高。

更重要的是，曹力表示 C11 仍然是 C 系列里粉丝最多的车型之一，内部也认为这套设计足够经典、耐看。朱江明也补充，「后边不管怎么改，总觉得没有原来的好。」

所以，这款从 2021 年诞生至今的车型，主要是「强化内功」：从 400V 到 800V，从基础驾驶辅助到激光雷达智驾，热管理系统、热泵空调、EPS 转向都在持续更新。

按照他的说法，补完热管理和空调两项之后，C11 已经「没有短板」。

甚至在面对整车开发和可靠性验证周期被大幅缩短这样的质疑，朱江明也给出了自己的答案——保证足够稳定安全的前提下，去不断地升级。

回到这次 C 系列焕新，三台车的角色也更容易看清楚。C10 升级幅度最大，继续充当家庭刚需主力；C16 强化家庭旗舰属性，把空间、舒适和座舱配置做得更满。

C11 也有自己的市场定位，但「身份」更加特殊，更像是零跑的「图腾车型」，目的是证明「中国也可以有自己的经典车」。

群访里还有一个细节。曹力提到，零跑内部对年款和中改有一个硬要求：配置和用户感知价值要增加，但售价不能增加。

到这里，就可以看出零跑 C 系列面对今后，甚至是 30 年后的「常青树」打法：设计一次定型，长期沿用；每年技术升级，价格稳定。

打造「三十年后的经典款」，对于一家成立仅十余年的造车新势力而言，可能有些大胆。

但当新势力不再「新」，逐步往「传统车企」这样的方向转变时，新能源车企必须拥有一款影响力媲美丰田卡罗拉这样的，被时间和市场充分验证的产品。

至少，零跑的 C 系列背后 80 万的用户规模，给出了一个阶段性的答案。

如前面所提到，零跑的 C 系列的全球销量已经达到 80 万台。

作为参考，一度被称为「现象级爆款」的比亚迪宋 PLUS，其销量数字远在 100 万之上。

对于一家新势力而言，单个系列在 5 年时间里达成这样的成绩，已经足够优异。

这也为零跑建立「三十年后经典款」打下了一定的群体基础。如何建立品牌常青树，大概就是 C 系列在 80 万销量之后要解答的问题。

不过 C 系列在成为经典之前，部分车型的存续问题，更需要得到零跑的妥善处置。

如果把视线放回到整个 C 系列，其实零跑还留下了一个被「忽略」的角色—— C01。

作为   C   系列轿车的「独苗」，根据汽车流通协会 / 乘联会数据，这款车在 2022-2025 年卖了超 5.9 万台，对 C 系列销量有一定的贡献。

但如今，C01 的款型停留在 2024 年，并已经是停售的状态。

SUV 固然更受欢迎，但轿车同样是零跑品牌中重要的组成。

以 B 系列为例，盖世汽车数据显示，截至今年 1 月 4 日，B 系「双子星」销量突破 16 万台，其中轿车 B01 占比约 42.3%，这说明市场对零跑的印象不局限于 SUV。

80 万台销量，意味着零跑 C 系列将进入全新的阶段，SUV 稳步向上，产品矩阵趋向稳定之后，轿车能否成为 C 平台的下一个叙事焦点？

（完）