6 月 12 日，2026 中国汽车重庆论坛在重庆开幕。

张兴海又一次站在聚光灯下，他谈智能电动汽车，谈增程式技术，谈存储芯片涨价五倍带来的成本压力。媒体镜头追着他，关于行业趋势的判断占据了当天的新闻版面。

少有人注意到，就在这场论坛开幕前几天，张兴海的身份变了。他的名字，从赛力斯汽车有限公司董事长的位置上消失，接替他的是他的儿子，张正萍。外界将其解读为张兴海正在运作 " 家族传承 "。

事实，远不止于此。

现在的赛力斯，是割裂的。

一边是论坛上的热闹与曝光，一边是资本市场的沉默与坠落。

6 月 11 日，赛力斯股价连跌七个交易日，盘中创下年内新低—— 66.46 元 / 股。距离去年 9 月 30 日的高点 174.66 元 / 股，短短八个月，跌幅达 61%。H 股同步跌去近六成，AH 股市值合计缩水约 2800 亿元。即便之后几日有所反弹，截至 6 月 16 日收盘，赛力斯 A 股也仅收在 68.78 元 / 股，港股收在 57.95 港元 / 股。

（赛力斯周 K 线图）

问题是，赛力斯的问界没有卖不动，品牌稳居第一梯队，但资本市场就是不再热情。

这种反差本身，或就是一道需要拆解的题。

01

张正萍接棒整车公司，资本市场不买单

张兴海显然意识到了压力。

2026 年的春天到夏天，赛力斯内部掀起了一连串治理调整。4 月，集团董事会换届，张兴海当选董事长；5 月，集团层面工商变更，张正萍卸任赛力斯集团法定代表人、董事长，张兴海重回集团董事长之位，尹先知出任集团总裁；6 月 5 日，赛力斯汽车有限公司完成工商变更，张兴海卸任董事长，张正萍正式接棒整车公司一把手。

三个月，三步棋，权力交接最终落子在整车公司一把手的位置上。

人事变动的逻辑，表面上看并不复杂。张兴海在集团层面把控战略、资本运作和政府关系，张正萍在一线死磕产品和市场。分工明确，代际交替有序推进。

张正萍并非空降。2016 年，27 岁的他远赴美国硅谷创办 SERES 美国公司，接手特斯拉联合创始人马丁 · 艾伯哈德的 InEVit 公司及其核心团队，为三电技术自研埋下种子。

2017 年回国创建赛力斯汽车有限公司，主导建设重庆首个新能源汽车创新示范工厂。

2020 年赛力斯最黑暗的时刻，SF5 全年仅卖出 732 辆，企业累计亏损近百亿元，张兴海甚至质押个人大部分股权维持运转。彼时，是张正萍主动推动与华为的合作，AITO 问界品牌由此诞生。

从履历看，张正萍的每一步都踩在了赛力斯的关键转折点上。他懂技术、懂产品，与华为的关系密切，问界系列产品的合作推进他都深度参与。把他推到整车公司一把手的位置，意图清晰：全面聚焦整车业务，把品牌运营和市场拓展彻底抓起来。

但逻辑通顺，不等于市场认同。

张兴海对于赛力斯汽车意味着什么，内部外部都清楚。1986 年创业，从弹簧、减震器做到摩托车，再跨进汽车行业，可谓没有张兴海，就没有今天的赛力斯。他是这家企业的缔造者，是它的定海神针。重庆汽车论坛上，他的发言仍被市场当作赛力斯的方向标。

让一个被视作灵魂人物的企业家退出最核心资产一线经营岗位，本身就需要勇气。赛力斯选择放手一搏，把舞台交给 36 岁的少帅。这既是魄力，也是焦虑的外露。

市场的冷淡，或许正源于此。

张正萍的履历足够扎实，但他能否复制父亲在行业里的威信与号召力，能否在华为合作关系中维持对等的话语权，能否在 " 代工厂 " 质疑声越来越大的背景下为赛力斯汽车找到独立的品牌锚点——这些问题，不是靠一纸工商变更就能回答的。

更关键的是，换帅发生在股价崩盘式下跌的过程中。但工商变更没能止住跌势，反而加速下挫。6 月 5 日变更披露后，短短几个交易日，股价下挫 18%。市场解读的方向与张兴海期待的相反：这不是一剂强心针，而是一张成绩单。

张兴海在重庆论坛上已经说得直白：存储芯片从 20 元 / 个涨到接近 100 元，碳酸锂从去年同期 8 万元 / 吨涨到 18 万元 / 吨，平均每辆车成本涨幅 15000 到 20000 元，售价却越来越低。

成本在涨，售价在降，股价在跌。在这个三角挤压下，人事变动被寄予了过高期待。

但资本市场看的是结果，不是姿态。

02

蓝电更名赛豆引入字节，第二条腿能否站稳存疑

张兴海的药方不止一剂。

在推动张正萍走向台前的几乎同一时间，赛力斯在另一张牌桌上也落下了一子。原蓝电品牌更名为 " 赛豆 "，引入国资平台沙磁致远和多家外部投资方，完成一轮 66.7059 亿元的增资扩股。

这是赛力斯试图长出的 " 第二条腿 "。

要理解为什么需要第二条腿，得先看第一条腿正在发生什么。

三年前，赛力斯是资本市场的宠儿，逻辑简单直接：它是华为智选车模式唯一的深度绑定者。华为帮它定义产品、做技术、铺渠道，问界从 0 干到年销几十万辆。

但这个逻辑在 2025 年断了。鸿蒙智行加速推行 " 多生孩子好打架 "，除了问界，还有奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界、上汽的尚界——五界并行。如果再把华为的 " 境 " 系列算上，广汽的启境、东风的奕境、五菱的华境，问界从 " 唯一 " 变成了八分之一。

问界的技术独占性已经瓦解。曾经只属于它的华为门店 C 位、技术首发权、营销排面，现在需要五家瓜分。赛力斯与华为的关系没变，但华为与赛力斯的关系变了。

数据更能说明问题。2025 年上半年，赛力斯向华为支付约 200 亿元采购费，约占同期总收入的三分之一。平均每卖一辆车，向华为支付约 13.6 万元。从 2022 年到 2025 年上半年，累计付给华为超过 750 亿元。这是华为收取的 " 过路费 "。

在这样一种依赖关系下，赛力斯的利润空间被极度压缩，品牌独立性被持续质疑。张兴海需要找到一种不依赖华为的叙事，来证明赛力斯可以两条腿走路。赛豆，就是这个叙事的主角。

但赛豆的起点，并不理想。

它的前身蓝电品牌在 2025 年累计零售仅 2.04 万辆，同比暴跌 48.36%，长期亏损，凤凰工厂的部分产线一度处于半闲置状态。

赛力斯没有选择关停，而是选择改名、换股东、换合作方。

5 月 29 日，重庆蓝电科技有限公司正式更名为重庆赛豆科技有限公司。字节跳动旗下的火山引擎，以技术与生态合作方的身份进入牌局。" 赛 " 取自赛力斯，" 豆 " 对应字节豆包。

牌面很大，但翻开底牌，需要审慎。

字节跳动并未出现在赛豆科技的前五大股东名单中。所谓的 " 深度合作 "，更多停留在技术与生态层面——火山引擎提供豆包大模型及座舱 AI 解决方案，换取一个落地载体。这与华为在问界模式中深度参与产品定义、质量管控和渠道销售的 " 智选模式 " 截然不同。

有分析认为，赛豆科技首款车型预计定位 10 至 20 万元，在这一价格带，华为乾崑智驾的高昂授权费用会直接击穿整车毛利，而软件供应商模式的字节，在报价上更具 " 性价比 "。

但性价比不等于竞争力。这个价格区间，正是比亚迪、吉利银河和深蓝的腹地，竞争已呈绞肉机态势。并且赛豆的 AI 大模型差异化卖点，尚未形成足以撼动用户购车决策的核心痛点。

此外，赛豆和字节的合作结构，在过往的汽车行业中几乎找不到先例，它既不是传统供应商关系，也不是华为式的智选绑定。它更像是一种实验：赛力斯放弃控股，国资作为第三方平衡力量，字节以 " 技术共建者 " 身份介入，各方在产品定义、利润分配、品牌归属上的权责边界，都还需要时间验证。

赛豆的人事配置同样值得细究。出任赛豆科技总裁的李博，是前华为问界 M5、M7、M9 产品线核心负责人，在华为内部被称为 " 问界产品教父 "。出任赛豆科技董事长的张正源，是赛力斯集团创始人张兴海的侄子，早年从东风小康做起，2020 年后主导了赛力斯与华为智选 SF5 的合作与渠道落地。

一个是华为系的产品操盘手，一个是赛力斯系的家族成员。两人在赛豆的搭档，本身就构成了一个复杂的治理图景。

但李博能不能把问界的成功复制到赛豆，还是未知数。赛豆面临的根本挑战，不是技术有没有，而是用户认不认，赛豆需要从零开始建立品牌信任。在 10 至 20 万元市场，消费者的价格敏感度远高于 50 万元以上的豪华车市场，品牌忠诚度更低，试错成本更高。

更大的不确定性在于股权结构：赛力斯放弃优先认购权，持股比例从全资控股稀释至 32.96%，失去控制权与并表资格；国资平台成为第一大股东，字节在技术与品牌层面获得系统级话语权。这种多方共治的格局，一旦涉及战略分歧、利益分配、品牌定位调整，决策效率将成为第一道关卡。

03

补贴撑起八成利润，回购也难补齐蒸发的千亿市值

张兴海在做两手准备：一手把张正萍推上整车公司一把手，试图在华为体系内守住问界的基本盘；一手把赛豆抛向市场，拟在华为体系外开辟一条独立赛道。

两条路，两种风险。前者赌的是张正萍能否复制张兴海的威望，后者赌的是赛豆能否在红海市场里找到缝隙。

但赛力斯当前的真实处境，比这两手布局所暗示的更为紧迫。

翻开 2026 年一季度的财报，数字并不乐观。营收 257.5 亿元，同比增长 34.5%，归母净利润同比微增 0.89%，扣非净利润同比下降 73.87%。更刺眼的是，政府补助 6.28 亿元，占了归母净利润的 83% 以上。与此同时，研发费用同比增长 70.7%。

换句话说，赛力斯账面上在赚钱，但赚的不是经营的钱。补贴撑起了利润表，研发在疯狂抽血，真实的盈利能力正在快速褪色。

销量趋势同样不乐观。2026 年 5 月，赛力斯新能源汽车销量 3.35 万辆，环比仅增长 1.04%，同比下降 16.27%，单月同比已经转负。曾经最坚挺的利润支柱问界 M9，正在遭遇断崖式下跌。2024 年月均销量 1.3 万辆，今年前四个月月均仅约 3800 辆。

余承东在 5 月新品发布会上透露，M9 上市两年间，市面上已出现 40 余款 9 系列 SUV。理想、蔚来、极氪的旗舰车型接连涌入这个容量仅 10 万至 15 万辆的细分市场。M7 也在面临小米 YU7、理想 L 系列的激烈围剿。

同样在 6 月，一台浙江台州的问界 M9 因撞击前车掉落金属部件起火，让这款 50 万元级的销冠车型再度陷入舆论漩涡。

在销量下滑、竞争加剧的敏感时刻，任何安全事故都会被放大。

赛力斯目前面临的局面，可以概括为三重挤压：华为资源被稀释，问界的独占性优势在消退；高端市场被竞品围剿，M9、M7 的增长曲线在掉头；财务真实的盈利能力在走弱，补贴撑不住太久。

人事变动和品牌调整，是在这个挤压格局中试图突围的两条路径，但路径能不能走通，和股价会不会止跌，是两回事。

面对这一切，赛力斯并非没有动作。公司在推进股份回购，试图向市场传递信心。但从回购规模和股价跌幅的对比来看，这种努力显得杯水车薪。股价从去年 10 月的高点 174.66 元跌到 66.46 元，市值蒸发超过 2800 亿元，靠回购托底，需要的资金量远超当前披露的计划。

赛力斯的股价何时是底，没有人能给出一个确定的答案。公司还在回购，还在调整，还在讲故事。但市场已经听了很多故事，它现在要看的是数字。数字什么时候转好，底什么时候才到。在此之前，所有的治理调整和品牌重构，都只是面上的动作。

但资本市场要的是结果，不是姿态。

重庆论坛上，张兴海说整车企业面临非常之挑战。对赛力斯而言，挑战其实才刚刚开始。