中国新能源车还有一个 " 大杀器 "，正在赶来的路上，这就是电动重卡。

与关注度更高的纯电动乘用车相比，中国电动重卡的速度，至少慢了三四年，但从交通运输体系看，重卡才是改变格局的 " 大角色 "。

6 月 12 日，国家 11 个部门联合发布了《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，计划到 2030 年，将新能源重卡的渗透率提升到 40%，保有量占到 20%。

这个速度有多快？

现在全国系能源重卡渗透率接近 30%，保有量占比仅为 4.5%。这意味着国内物流行业将迎来一场重大变局。

电动重卡改变的不仅是国内市场，在欧洲市场，中国自主品牌正在复制电动轿车的故事，让欧洲人既兴奋又焦虑。

如果乘用车是中国新能源车上半场，那么下半场就是新能源卡车。

大家注意，卡车的新能源不仅是电动，也包括氢能，但总体上，电动仍然是新能源重卡中的 " 主力 "。

之所以说电动重卡正在成为主角，有三个原因。

一是公路交通的碳排放，卡车数量虽小，但实际上远超乘用车，燃油重卡的碳排放占到了公路交通总排放的 60%。

如果全换成电动重卡，意味着公路碳排放解决一多半的问题。

二是卡车作为燃油消耗大户，在全部的燃油需求中，占比能达到 50%。

中国的能源转型，家用轿车电动化实际上只转了一半，只有重型卡车实现了 " 油转电 "，才算真正完成转型。

三是很多人看到了电动汽车这几年增长很快，实际上，电动重卡的发展速度也不慢。

2025 年，我国新能源重卡销量达到了 23.1 万辆，同比增长了 182%，渗透率突破了 28%，其中 90% 是电动重卡。

2026 年一季度，新能源重卡销量 4.39 万辆，创了 8 年来的新高。

新能源重卡销量突飞猛进，其中最大的优势还是成本。

按照现在充电价格 0.6-0.8 元的价格计算，柴油 6.5 元 / 升，电车每公里成本大约是 1 块 5，而燃油车成本 2 块 5。

按照一年 10 万公里里程来算，电动重卡一年能省下 10 万元。

图片说明，中国重卡渗透率

很多人会疑惑，既然电动卡车优势这么明显，为什么渗透率才 28%？

原因不少。

首先是国内的兆瓦超充，可以让电动重卡实现与加油差不多同等效率，充电时长现在已经能够控制在 18 分钟了。

但问题在于充换电基础设施不足，充电接口不统一。

如果跑 500 公里的长途，沿途必须有足够的充电基础设施才行。但目前国省干道，补能设施、大功率充电桩远远不够。

这正是 6 月 15 日国家提出的方案中要重点解决的问题。

而充换电基础设施涉及到了配电网、充换电设施，实际上还要把加氢站、储能设施等一整套的方案都纳入进来。

这不是一个小工程。

图片说明 新能源卡车与柴油卡车的对比

第二个难点卡在了电池上。

重卡电池本身重量更大，购买的成本也高，但早期的重卡电池因为技术问题，电能衰减过快，充电时间太长。

这也导致了续航里程缩水，如果中途要多次补能，意味着运输效率下降。

如果后期维护成本再高一些，很多运输企业就觉得不划算，电池寿命也拉低了二手电动重卡的保值率。

70 万元的新车，行驶 30 公里，如果电量只能到 7 成，20 万出手都很难。

综合比较下来，燃油重卡在中长途反而更有优势了。

这也是为什么重卡现在基本都是煤矿、钢厂、港口、工地等特定的场景作业，而高速干线、城际物流，还是燃油重卡一统天下。

但这种情况正被电池技术逆转。

按照交通运输部的统计，2025 年底，中国重卡保有量是 860 万辆，新能源重卡保有量 38.4 万辆，占比只有 4.47%，其中电动重卡 36.6 万辆。

但是，中国新能源乘用车从燃油向电动激进转变的故事，正在重卡领域上演。

今年的 1-4 月份，新能源重卡销量达 7.18 万辆，同比增长了 56%。市场渗透率到年底有望达到 35%。

也就是说，每卖 10 辆重卡，其中至少有 3 辆是新能源。

国内的电动重卡现在售价达到了 50 万元，燃油重卡超过 30 万元，中间有大约 20 万元的价差。

但购买新能源重卡，国家有补贴，一方面是燃油重卡的报废补贴，按照 2025 年的标准最高可以拿到 4.5 万元。

另一方面是购买新能源重卡补贴最高 9.5 万元，如果两项政策叠加，意味着换车最高可以拿到 14 万元的补贴。

再加上电费省下的支出，一辆电动重卡行驶 100 万公里，至少能比柴油重卡节省一半的支出。

图片说明 欧洲电动重卡市场仍是奔驰等车企主导

中国的电动重卡如果发展起来了，谁最头疼？答案是欧洲，实际上，他们现在的心情是既兴奋，又焦虑。

兴奋的是，电动重卡确实能降低物流成本，而且在碳排放上明显更友好。

破防的是，中国重卡不仅便宜，质量、技术也甩出了欧洲车企好几条街。

中国新能源重卡不仅把燃油车时代的技术差距彻底绕过，所有车企全都站在了一条起跑线上。

在电池技术、效率及成本上的优势，已经超过了欧洲传统车企。

欧洲现在是全球第二大电动卡车市场，但规模比中国小太多。2025 年，电动货车在欧盟卡车总体销量中占比仅为 4.2%。

这并非欧洲不喜欢电动卡车，不喜欢造电动重卡，而是因为价格太高，本土电动重卡大概是柴油重卡的 3 倍（10 万欧元）。

像戴姆勒、沃尔沃、依维柯、大众等传统车企，一直主导着欧洲重卡市场，这块大蛋糕在自己没有完全转型之前，不会轻易放弃。

但所有人都清楚，好日子不会太久。

欧洲电动汽车贸易协会的秘书长克里斯 · 赫伦说，欧洲只有一两年的事件来扭转局面，否则，饭碗将不保。

因为中国的电动重卡优势太明显了。

图片说明 中国、欧洲市场电动卡车销量对比

中国至少有 6 个重卡品牌在 2026 年登陆欧洲市场，其中包括比亚迪、吉利、三一、中国重汽、Windrose、SuperPanther 等。

其中比亚迪在匈牙利的工厂，不仅生产乘用车，也生产客车、卡车。

而且中国重卡现在市场分得很细，续航 300 公里以内的，主要用于工业场所和交通枢纽之间的短途运输。

三一重工、徐工瞄准的是续航 600 公里的新能源重卡。

很多人不熟悉 Windrose，这家初创企业 2022 年才成立，仅用 3 年时间就开发出了 E700 电动卡车。

670 公里的续航、35 分钟充电，比欧洲电动卡车快了两倍。它已经为 UPS、联邦快递生产送货卡车了。

在美国的直接竞争对手就是特斯拉。

今年霍尔木兹海峡危机导致油价上涨后，电动重卡的销量提前进入了快车道。而中国的新能源重卡之所以能够让欧洲市场压力满满，背后还是中国的工业体系，电动汽车的供应链体系，已经进化出了更高阶的能力。

当一个产品可以快速获取原材料、零部件，能快速响应市场，并且极具成本优势时，孵化品牌就是水到渠成的事情了。