它的设计师，是设计了兰博基尼 Miura 和蓝旗亚 Stratos 的甘迪尼。

车身比标准 R5 宽出整整九英寸，又压低了三英寸，这副姿态从来就不是为了低调。后排座椅直接被移除，取而代之的是一台中置涡轮增压四缸发动机。它是为了参赛而生——作为一款认证特供车，R5 Turbo 与普通雷诺 5 共用基础车壳，但几乎再无其他共通之处。Marcello Gandini ——那位创造了 Miura 和 Lancia Stratos 的 Bertone 设计师——重塑了整个车身，极为夸张的轮拱向外鼓出，以便容纳更宽的轮胎并安置中冷器。最终底盘重量锁定在 2138 磅，虽比标准 R5 更重，但快得无可比拟。

前座后方蛰伏着一台 1.4 升四缸机，由盖雷特 T3 涡轮增压器供气，搭配博世 K-Jetronic 机械喷射，取代了常规的韦伯化油器。压缩比被压低至 7.0:1 用以应对增压压力，从而释放出一股奖励激进驾驶的凶猛动力。157 马力在 6000 转时全数涌出，让这辆小车成为当时法国最快的量产车。

后轮驱动、四轮通风碟刹、双叉臂式后悬挂——这套配置是为了让 R5 Turbo 去触碰标准 R5 永无可能接近的赛事深度。零至 62 英里每小时加速 7.7 秒，极速 126 英里每小时，在其尺寸级别中完全是战斗数值。公路版 R5 Turbo 还装配了一个居中的两段式 93 升巨型油箱。怪兽级的容量配上 25.6 英里每加仑的综合油耗，单次加油便能奔袭逾 600 英里。若维持合理车速与续航油耗——大约 33 英里每加仑——理论上，满油状态能跑出超过 800 英里。

高昂的生产成本意味着雷诺勉强凑齐了 Group 4 所需的 400 辆公路版。但这台中置小钢炮迅速点燃了整个赛车界的目光，方向盘后是 Jean Ragnotti。1981 年蒙特卡洛拉力赛、1982 年环科西嘉拉力赛——后者还是 Group B 拉力赛车元年的赛事—— Ragnotti 接连将胜利收入囊中。R5 Turbo 首批量产周期为 1980 至 1982 年，仅产出 1820 辆。1982 年末 Turbo 2 登场，相同发动机与布局，只是铝制车身面板被钢制件取代。增重之外，雷诺还将座舱简化，让它更接近前置前驱的普通 R5。3167 辆 Turbo 2 一直生产到了 1986 年，这让初代批次稀罕了一倍。1985 年，雷诺又打造了 200 辆限量版 MAXI 5 Turbo 以满足 Group B 认证。这台本就离经叛道的 Turbo 最终竞技规格搭载了更大的 1.5 升引擎，输出约 345 马力。