动力电池行业的供应格局正在重塑！

长期由宁德时代独家供货的问界品牌，即将引入中创新航、国轩高科两家二线电池供应商。工信部第 408 批新车公告中，搭载国轩高科 81 度磷酸铁锂电池的问界 M6 纯电版赫然在列——这意味着，那个曾经 " 宁王 " 一家独大的时代，正式宣告终结。

这是问界品牌第一次出现宁德时代之外的电池选项。更大的动作还在后头。鸿蒙智行旗下问界、智界、尚界三大品牌，一口气引入了中创新航、国轩高科、欣旺达三家电池供应商。一家年销目标 100 万台的主机厂，同时扩容三家二线电池厂进入供应链。

几乎同一时间，宁德时代董事长曾毓群打破沉默，公开炮轰行业乱象：" 模仿者到宁德时代挖人、偷技术，产品性能只有宁德时代的百分之六七十，价格却低百分之十几二十。"

一边是头部电池厂坚守技术溢价、反内卷的强硬姿态，另一边是车企在价格战泥潭中被逼到极限、不得不寻求更低成本方案的现实。这似乎折射出整个新能源汽车产业链利润分配矛盾的集中爆发。

如果用一个词概括这场供应链重构的底层逻辑，那就是降本。

赛力斯董事长张兴海在 2026 中国汽车重庆论坛上算了一笔账：" 存储芯片从 20 元涨到近 100 元，碳酸锂从每吨 8 万元涨到 18 万元，问界单车成本增加了 1.5 万到 2 万元。成本涨了，车价却在往下走，整车企业 ' 两头受苦 '。"

问界品牌引入二线电池供应商后，将使产品在 25 万元级纯电 SUV 市场更具性价比。以问界 M6 为例，在引入国轩高科电池后，新增了 Max 纯电后驱 81 度（22.98 万元）和 Max+ 纯电后驱 81 度（24.98 万元）两个版本，起售价直接下探至 22.98 万元，比小米 YU7 低数千元，比理想 i6 低约 2 万元。

2025 年底，余承东在央视年度直播中放出豪言：2026 年鸿蒙智行将推出超 10 款新车，全年交付目标 100 万 -130 万台，五大品牌全覆盖 15-150 万元价格带。

但现实很骨感。今年 1-5 月，鸿蒙智行累计交付量不超过 20 万辆，其中超过 13 万辆由问界贡献。5 月单月销量同比增长仅 3.8%，远低于零跑、小鹏等新势力品牌。

距离年底不到 7 个月，要完成 100 万台目标，鸿蒙智行每月平均需要交付超过 11 万台。更棘手的是，鸿蒙智行至今未能摆脱对问界单一品牌的过度依赖，其它 " 四界 " 尚未形成有效的销量支撑。

在此背景下，供应链降本不再是 " 优化选项 "，而是 " 生存必选项 "。只有单车成本降下来，中低端车型才能给出有竞争力的定价，才能撬动更大的市场容量。

然而车观察发现，除了 " 降本 " 外，电池行业格局变化的背后，有着更为复杂的因素。

鸿蒙智行不是个案。特斯拉、宝马、吉利、上汽等头部车企早已同时与多家电池厂商合作。零跑汽车董事长朱江明表示：" 每种电芯我们都会有几家供应商，这种多供应商模式一方面可以让车企具有议价能力，采购到又好又便宜的电芯；另一方面，还可以平衡各家产能。"

车观察通过仔细研究包括特斯拉、小米、蔚来、吉利、小鹏等车企近 20 款电车电池供应商，发现市场变化呈现出以下几个特征。

1. 竞争格局从 " 一家独大 " 加速演变为 " 一超一强、多元分化 "：

宁德时代仍保持技术与覆盖度的绝对优势，稳居 " 一超 "；比亚迪弗迪电池用不到 2 年时间完成从 " 内部自用 " 到 " 全行业外供 " 的跨越，进入特斯拉、小米、小鹏、理想等头部车企供应链，快速跃升为行业第二极。

二线厂商规模化分流：中创新航、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达等企业不再是边缘补充，批量成为主流车企的二供、三供，凭借成本优势持续分流头部份额，但单家体量仍难以撼动前两名地位。

2. 供应链策略从 " 独家绑定 " 转向 " 多供应商分权 + 分层适配 "：

主流车企普遍放弃单一供应商模式，供应链策略从 " 效率优先 " 转向 " 安全与成本并重 " 典型如华为鸿蒙智行从此前宁德时代几乎独家供货，2026 年新增中创新航、国轩高科平衡产能与成本。

按车型定位分层配套：高端旗舰车型绑定头部供应商保障技术性能（如麒麟电池、半固态电池），入门走量车型引入二线厂商控制成本，形成 " 高端堆技术、入门控成本 " 的标准化策略，代表如蔚来主品牌（宁德时代三元锂电池）与子品牌乐道（宁德时代磷酸铁锂）的电池方案差异。

3. 产业角色变为头部车企从 " 被动采购 " 转向 " 向上游垂直整合 "

车企不再满足于单纯的电池采购，纷纷向上游延伸，" 外采 + 自研自产 " 双轨并行成为行业共识，研自产加速落地。如理想推进自产电芯、吉利推出自研神盾金砖电池、蔚来持续布局自研电池技术，核心目标是掌控成本与技术迭代节奏，避免核心部件受制于人。

此外是车企电池部门市场化，最具标志性的是比亚迪弗迪电池，从只为自有品牌配套，转变为向全行业开放供应，甚至成为特斯拉等竞争对手的核心供应商，电池业务从成本中心转向利润中心与行业竞争力。

还有合资联合开发的普及，车企与电池企业的合作从简单买卖升级为深度绑定，如吉利与宁德时代合资成立江苏时代，长安与宁德时代联合研发多款新技术电池。

4. 技术落地从 " 单一参数比拼 " 转向 " 场景化、多元化量产 "

电池技术迭代告别单纯的能量密度竞赛，进入多路线并行、按场景精准落地的新阶段。

10-20 万级家用车几乎全面磷酸铁锂化，凭借安全性与成本优势成为走量车型的默认选择。前沿技术告别概念，定向落地细分场景。半固态电池搭载旗舰车型打造技术标杆（蔚来 ET9），钠离子电池适配极寒地区专属车型，800V 高压超充电池匹配高端快充平台，技术落地更务实、更贴合具体使用场景。

5. 产品形态从 " 标准化供货 " 转向 " 与整车架构深度耦合 "

电池不再是独立的零部件，开始与整车平台深度融合。车企深度参与电池定义：如华为建立巨鲸电池认证体系，所有供应商电池均需通过其标准；小米、理想等品牌针对不同产品线定制差异化电池方案。

此举引起结构创新持续深化：CTP（无模组）、CTC（电池车身一体化）等技术普及，电池包与整车底盘高度融合，在提升空间利用率的同时，也进一步加深了车企与电池供应商的绑定深度。

结语：

这场供应格局的重构不会太快。宁德时代的技术、规模、服务体系短期内难以逾越。二线电池厂通过低价切入头部车企供应链，能否在规模化交付中保持品质稳定？当宁德时代被迫降价防守，动力电池行业的利润池会不会被进一步压缩？当 " 巨鲸电池 " 成为华为统一的技术护城河，电池厂商的差异化空间又在哪里？一切都是未知数。

唯一确定的是，方向已经明确了：从 " 一超多强 " 走向多供应商竞争，从 " 份额比拼 " 走向盈利较量。旧的秩序正在瓦解，新的平衡尚在形成。

而鸿蒙智行的选择，不过是这场变革最新的一个注脚。

来源：车观察