6 月 23 日，干散货船租金有望较长时间维持高景气度。截至 2026 年 5 月末，全球干散货船订单簿 / 现有船队为 13.42%，较 2025 年末 +1.16%。但从绝对值来看，当前干散货船订单簿 / 现有船队处于 1996 年以来 53% 分位水平。从供给端来看，2026-2028 年预计每年交付量在四千万载重吨左右，占当前整体船队运力比重不足 5%。从需求端来看，一方面西芒杜产量快速提升，预计后续每年产量将达到 1.2 亿吨，同时中国从西芒杜进口运距相较澳大利亚明显拉长，从而推动整体运力需求提升；另一方面，此次美以伊冲突下日韩天然气进口受限，由此导致其对于煤炭需求以及能源安全等的重视度提升，从而催生新增的煤炭运力需求。供给弹性有限的背景下运力需求依旧明显增长，我们预计干散货船租金表现将较好。

集装箱船租金整体承压，支线船租金或有上行空间。对于集装箱船整体而言，截至 2026 年 5 月，集装箱船订单 / 船队达到 38.20%，较 2024 年末 +10.21%，该比值为 2010 年以来的最高水平。集装箱船整体租金或有承压但预计内部会有明显分化，目前订单簿中 79.75% 为 8000 箱以上大船，3000 箱以下小船占比仅有 6.31%。交付角度看 2026-2030 年新交付集装箱船中 8000TEU+ 占比均值为 77.43%，而支线箱船占比仅有 6.14%。在此背景下，大箱船后续或将面临较为显著的供需关系逆转，整体租金水平或将明显承压，2026 年第一季度马士基平均运费为 2081 美元 / 箱，单箱运费同比 -14.26%。针对支线船而言，过去支线船产能整体被大箱船挤压，因此整体订单量及交付量占比均较低。在当前全球环境下，贸易逐步碎片化，支线船需求或将明显提升。从 2026 年前五个月来看，新下的集装箱船造船订单中支线船新造船订单占比从 2025 年的 9.64% 提升至 11.84%。同时当前支线船整体船龄偏高，2026 年 5 月末 100-2999TEU、3000-5999TEU 平均船龄分别为 15.56、16.15 年，叠加环保约束等因素，后续整体支线船需求表现将较好，从而对支线船后续租金形成较强支撑。

油轮短期租金表现预计较好，中长期存在一定不确定性。2023 年以来油轮新造船订单开始增长，2026 年前五个月新下的造船订单为 5414.97 万载重吨，超过 2025 年全年水平，同比 +470.92%。截至 2026 年 5 月末，油轮订单簿达到 1.69 亿载重吨，较年初 +34.22%，油轮订单簿 / 船队达到 23.18%，较 2025 年末 +5.67%。短期来看，油轮租金主要支撑因素其一为近年新下订单交付仍需时间，短期内供给增量有限，预计 2026 年将交付 4264.86 万载重吨，占 2026 年 5 月末整体油轮运力 6.13%；其二为制裁船队比例持续提升，截至 2026 年 5 月末，分别有 443 艘原油油轮及 526 艘成品油油轮遭受制裁，占整体船队比重分别为 19.86%、10.19%，占比较 2024 年末分别 +11.40%、+7.24%，削减实际运力；其三为美以伊冲突下部分油轮滞留波斯湾，截至 2026 年 5 月 21 日，仍有 3207 艘船舶滞留波斯湾，其中原油轮、成品油轮分别为 108、175 艘，分别占整体船队的 6%、3%。此外还有 25 艘原油轮、75 艘成品油轮在波斯湾外部等待，分别占整体船队的 1%、1%。后续随着近年订单交付，中长期看存在一定不确定性。