文｜萝吉

5 月乘用车上险量 150.2 万辆，同比下滑 19.8%，这是连续第 5 个月两位数下跌，前 5 个月累计 705.5 万辆，同比下滑 18.1%，累计跌幅进一步扩大。

总量很难看。但真正的戏剧性在结构数据里。

上险量层面，新能源渗透率首次突破 60%，纯电车以近 4 万辆优势连续第二个月碾压燃油车，自主品牌份额创下 67.1% 的历史新高。燃油车、海外品牌、传统秩序——这三条线同时被击穿。

60% 不是一个普通的数字。它意味着每卖出 10 辆车，6 辆是新能源；意味着纯电车连续两个月销量超过燃油车，且差距在拉大；意味着自主品牌份额逼近七成，合资品牌合计只剩不到三分之一的市场。它意味着中国汽车市场的竞争规则已经发生根本变化——不是周期波动，是替代加速。

而且，不可逆。

新能源渗透率破 60%，纯电车连续碾压燃油车

5 月新能源渗透率 60.9%，较 4 月的 56.5% 跳升 4.4 个百分点，首次迈过 60% 门槛。这个数字的意义不需要过多解释：每卖出 10 辆车，6 辆是新能源。

更值得关注的是动力类型之间的直接对抗。纯电车 5 月上险量 62.6 万辆，同比增长 8.2%，是全市场唯一正增长的动力类别；燃油车 58.7 万辆，同比 -35.3%。这是纯电车继 4 月首超燃油车之后，连续第二个月完成碾压，且优势从 4 月的不到 2 万辆扩大至近 4 万辆。

前 5 个月累计来看，新能源 352.9 万辆，燃油车 352.6 万辆，累计体量基本持平。但 5 月单月纯电车已经超过燃油车，全年新能源累计反超燃油车只是时间问题。插混 21.3 万辆、增程 7.6 万辆，同比分别下滑 21.7 和 34%，曾经的 " 过渡方案 " 双双大跌，纯电路线反而在多元化竞争中跑了出来。

燃油车被纯电车连续两个月压制，这在一年前还是不可想象的事情。现在它发生了，而且差距在拉大。

吉利继续领跑大盘，自主头部真正易主

自主品牌 5 月合计 100.8 万辆，份额 67.1%，创下有统计以来的最高值。海外品牌 49.4 万辆，份额跌破 33%，且同比下滑 29.3%，跌速远高于自主的 -14.2%。自主与合资的份额差距正在以肉眼可见的速度拉大。

比亚迪 5 月总计 19.6 万辆，同比下滑 30.6%，跌幅依然惨重；前 5 个月累计 75.4 万辆，同比大跌 38.4%，但环比 4 月的 18.2 万辆已有明显回升，最低谷大概率已经过去。

分品牌来看，比亚迪主品牌跌幅达到 37.1%，腾势品牌下滑 4.5%，奢华品牌仰望仅 286 辆。唯一的亮点是方程豹—— 2.18 万辆，5 月上险量同比暴涨 81.2%，前 5 个月累计达到 9.59 万辆，是比亚迪体系中唯一逆势高增长的品牌。

方程豹豹 5 和豹 8 的持续放量，证明了硬派越野 + 新能源的路线有真实市场需求。但单靠方程豹 2 万多辆的体量，远不足以对冲主品牌 16 万辆规模的 -37% 跌幅。比亚迪要重回增长轨道，核心还是主品牌的销量修复。

吉利汽车 5 月总计 17.2 万辆，同比下滑 7.0%，跌幅不到比亚迪的四分之一；前 5 个月累计 77.8 万辆，同比跌幅也只有 8.8%。今年前 5 个月，吉利以 77.8 万辆力压比亚迪 75.4 万辆，以约 2.4 万辆优势登顶自主品牌累计销量冠军。

这是有标志性意义的数据。吉利的产品矩阵是其最大优势：星愿 5 月 44,362 辆，虽然较年初的 13 万 + 高位回落，但仍在 4 万辆以上持续放量，是吉利最大的单一销量支柱。星越 L 达 20,160 辆，从 4 月的 12,543 辆大幅反弹，在燃油车整体萎缩的背景下，星越 L 用实际表现证明了燃油 SUV 只要有产品力，仍然可以打。

吉利的打法很清晰：燃油车守住星越 L、缤越等核心基盘，新能源靠银河 E5、星愿、极氪 9X 等多点开花，各条战线都有能打的产品。这种全面性，是吉利能在比亚迪收缩时实现反超的关键。

长安集团 5 月总计 9.0 万辆，同比下滑了 17.8%；其中长安主品牌拖累严重，5 月上险量 3.39 万辆同比下滑了 38%；深蓝品牌则走出低谷，实现两连涨，5 月同比提升了 13.8%。

启源品牌增长最猛，5 月份大涨 61.4% 至 2.64 万辆，前 5 月累计销量也增长了 88.6%，是长安体系中唯一真正跑出来的增量板块。但是阿维塔品牌 5 月依然下滑 40%，显露出长安在高端路线上依然艰难。

奇瑞集团 5 月上险量总计 6.54 万辆，同比下滑 32.9%，和长安汽车的差距被进一步拉大，其中奇瑞、捷途均遭遇两成以上大幅下滑，相对表现较好的是 iCAR 品牌，5 月上险量仅下滑 1.3%，但 0.57 万辆的规模依然有限。

其它自主品牌中，上汽通用五菱、长城汽车 5 月份分别下滑 20.6% 和 24.4%，广汽自主下滑 25.1%，上汽自主是唯一实现大幅全面增长的，智己、名爵两个品牌依靠近期上市的新车，分别大涨 112% 和 86%，显示出负增长和高竞争压力环境下，车企依然能够依靠亮点产品走出困境。

大众跌破 10 万辆，丰田正式登顶合资第一

合资品牌 5 月合计 49.4 万辆，市场份额 32.9%，正式跌破三分之一临界点，这个背景下，合资阵营的内部分化比自主要更加剧烈。

大众品牌 5 月总计 9.0 万辆，同比跌幅达到 42.5%，虽然环比 4 月的 8.2 万辆略有回升，但仍跌破了 10 万辆的心理关口。

10 万辆是一个具有象征意义的数字。巅峰时期大众在中国年销超过 300 万辆，月均 25 万辆；如今月销不到 10 万，相当于峰值时期的四成。ID 系列在价格战中没有竞争优势，燃油车基本盘被自主新能源快速蚕食。大众面临的不是短期波动，是结构性坍塌。

相较之下，丰田品牌 5 月总计 10.5 万辆，同比下滑 17.9%，但跌幅远小于大众，正式超越大众成为合资品牌第一。

丰田在合资阵营中相对稳健，靠的是混动技术路线。但当新能源渗透率突破 60%，纯电成为主流，混动作为 " 过渡方案 " 的窗口期正在收窄。丰田 10.5 万辆对大众 9 万辆的优势，能维持多久，取决于丰田纯电产品的推进速度。

本田品牌 5 月总计 3.02 万辆，同比下滑 45.3%，其中广本、东本跌幅都达到 45% 左右，南北本田几乎同步腰斩。

雅阁、CR-V 等曾经的销量支柱，在新能源竞品面前已经没有价格和产品力的双重优势。本田的电动化产品市场反应冷淡，燃油车基本盘又在加速流失，这是典型的 " 两头不靠 " 困境。

东风日产 5 月上险量 2.80 万辆，前 5 个月累计 17.3 万辆（+6.6%），是合资品牌中唯一累计正增长的，这里面 N7、N6、NX8 等新世代的新能源车起到了不小的作用，但也承受了激进的价格策略带来的代价。

BBA 全线溃败，传统豪华定价权被剥夺

5 月传统豪华品牌无一幸免。国产、进口车全部包含在内，奥迪、奔驰、宝马各自销量都只有 3 万多辆，5 月份 BBA 三家合计上险量约 10.06 万辆，不及丰田一家的规模。

宝马在 BBA 中电动化最积极，但 i3、iX3 等车型在自主高端新能源的夹击下节节败退。奔驰跌幅相对最小，但累计 27.5% 的降幅同样难看。

除了销量萎缩外，BBA 更严重的困境，是定价权的丢失。特斯拉、蔚来、理想、小米在 30 万 -50 万元价格带的强势进攻，让传统豪华品牌的品牌溢价越来越难以维持。

二线阵营里，雷克萨斯已经不再坚挺，5 月销量虽然勉强过万，但同比跌幅达到了近 30%。与此同时，沃尔沃、凯迪拉克 5 月份也分别下滑 38% 和 25%。

零跑断层领跑，新势力分化加剧

新势力阵营里，零跑 5 月份以 6.3 万辆的规模实现断层级领跑，同比几乎翻倍，前五个月累计 18.8 万辆的规模也超越了特斯拉，同时以机器为微弱的优势，力压鸿蒙智行各个品牌的总量。

零跑的 C10 持续放量，A10 和 D19 两款新车开始贡献增量。零跑的打法很直接：在 10 万 -20 万元市场，用更高的配置、更低的价格切入合资与自主之间的缝隙，靠性价比走量。这个策略在消费降级的环境下非常有效。

特斯拉 5 月销量 4.77 万辆，同比增长 22.3%，Model Y 和 Model 3 在 20 万 -30 万元区间仍然是各自领域的标杆，但特斯拉前 5 个月累计销量依然下滑 8.2%，困境依然没有摆脱。

鸿蒙智行五大品牌，5 月总销量 4.65 万辆，同比增长了 6.4%，前 5 个月数据更好看些，以 18.8 万辆规模同比增长了 24.8%。

5 月售出 3.47 万辆的问界依然是基本盘，但是同比小幅下滑了 3.2%，且随着全新车型 M6 的起量，问界品牌销量结构大幅改变，5 月份问界一半以上销量由 M6 贡献，单车销量高达 1.8 万辆，明显超过了 M7、M8、M9 这 3 款曾经销量支柱的总和。

智界、享界两个品牌单月销量规模都只有 3 千辆左右，尚界首款车型 H5 销量持续下滑，即便由 Z7、Z7T 的加入，5 月销量也不足 5 千辆。

鸿蒙智行五个品牌加在一起，同比只增长 6.4%，说明多品牌战略并未产生 1+1>2 的效果。问界一个品牌就占了 75% 的份额，其他四个品牌的存在感仍然薄弱。

5 月份的蔚来同比增幅高达 41.4%，总规模 3.57 万辆，前 5 个月累计销量 15.4 万辆，增幅更是超过 60%。

ES8 依然是整个蔚来体系最强劲的支柱，单月销量依然稳在 1.1 万辆以上，旗舰级 SUV 蔚来 ES9，在 5 月份也实现了破千。

随着 L90 的改款升级，乐道品牌 5 月上险量重回万辆以上，距离其上次破万已经过去了近半年的时间。

理想 5 月份同比依然大跌 26%，但是 3.3 万辆的规模实现了环比持平，而销量结构单一依然是其最大的问题。理想 i6 一款车型贡献了约 2 万辆销量，占品牌总销量的 60% 以上，理想需要尽快让新车型接过增长接力棒。

年初实现换代后，小米 SU7 重新成为品牌支柱，4、5 月销量连续破 2 万辆，但是此前一度接近 4 万辆的 YU7 却应声大跌，5 月销量只有 8500 多辆，这导致小米品牌 5 月总销量 3.3 万辆，依然远远不及此前月销 5 万辆的巅峰期。

小鹏汽车目前存在感明显不及其它新势力品牌，5 月销量只有 2.59 万辆，且入门级的 MONA 系列依然是主力支撑，与零跑 6.3 万辆、小米 3.3 万辆的差距非常明显。如果下半年没有新的走量车型推出，小鹏从 " 新势力第二梯队 " 滑向边缘的风险在上升。

总结

5 月的数据传递出三个清晰的信号。

第一，新能源对燃油车的替代已进入加速阶段。60.9% 的渗透率不是终点，是新的起点。纯电车连续两个月销量超过燃油车，且差距在扩大，说明消费者的购买偏好正在发生质变。对于还在押注燃油车的品牌来说，时间窗口正在快速收窄。

第二，自主对合资的替代同样在加速。67.1% 的自主份额创下历史新高，大众月销跌破 10 万、本田逼近腰斩，这些数字不是短期波动，是趋势性下移。合资品牌在中国市场的存在感，正在从 " 主流 " 滑向 " 边缘 "。

第三，新势力内部分化加剧。零跑接近翻倍、蔚来增长 41%，而理想同比下滑 26%，鸿蒙智行仅微增 6%。增长与下滑之间的差距在拉大，新势力正在从 " 集体向上 " 进入 " 有人上、有人下 " 的阶段。下半年谁能在产品端拿出真正的爆款，谁就能在分化中占据有利位置。

总之，油与电的路线之争已经没有意义，消费者对不同动力或许仍有偏好，但各家车企实际上都早已认清现实。活下去，是极少数头部车企之外，都逃不开的课题。