2026 年 6 月，工业和信息化部第 408 批公告正式将一汽夏利、华晨自主等 8 家企业的整车生产资质移出名录并永久冻结。这些企业已处于工厂停工、生产线封存状态，在法律和工业生产层面实质退出市场。2026 年前 5 个月，中国乘用车零售销量同比下降 19.5%，价格战持续近两年，但截至 6 月中旬，主流车企未出现突发性暴雷。被注销资质的 8 家企业曾有过高光时刻：一汽夏利连续 18 年位居国内轿车销量榜首；众泰 2016 年销量达 33 万辆；猎豹专注硬派越野车并服务公务市场；力帆由摩托车业务跨界造车；华晨自主依托与宝马的合作；华泰圣达菲年销量过万；北汽银翔旗下幻速 S2、S3 三年累计销售 60 万辆；海马曾在小 MPV 细分市场占据 85% 份额，2016 年销量超 22 万辆。然而，这些企业普遍缺乏核心技术积累。众泰 2024 年研发费用仅为 570 万元，同比下滑 86.97%；海马和华晨同期研发支出仅一亿余元，而比亚迪 2025 年研发投入高达 579.78 亿元。长期技术空心化导致其无法适应电动化、智能化转型，亦难以满足国六 b 排放标准。部分企业还因涉足非主业领域导致资源分散、口碑下滑，二手车保值率低，售后配件供应中断。在工信部建立企业退出机制及市场持续下行的双重压力下，上述企业最终被终止生产资质。其中部分生产基地和技术团队已被其他车企接手并重新启用。当前新势力车企未出现大规模暴雷，主要因前期已基本完成风险出清，现存企业多具备规模优势、技术壁垒或资本支持；同时，多数车企采取收缩策略，严控产能与成本。但行业整体利润率已降至 3.2%，多数车企处于亏损状态，可持续性存疑。8 家传统车企退场标志着中国汽车工业草莽时代终结，但行业淘汰仍在继续。市场需求疲软、产能过剩、燃油车转型困难、合资品牌份额下滑等因素叠加，使缺乏核心技术的中小零部件企业及月销量低于 3 万辆的整车品牌面临严峻挑战。