宁德时代与英国章鱼能源合资赴欧建重卡换电网络，探索创新商业模式。

预见能源从宁德时代官网了解到，2026 年 6 月 22 日，宁德时代宣布与英国最大能源公司章鱼能源成立合资公司，共同建设欧洲重卡换电网络。首批换电站 2027 年在英国落地，优先覆盖高速公路主干线和核心物流港口，到 2035 年建成 30 座以上。

这不是一次普通的海外扩张。它发生在欧洲重卡电动化渗透率仅有 2.1% 的时刻。欧洲卡车制造商不是没有电动化的决心，欧盟要求 2030 年新型重卡碳排放比 2019 年减少 45%、2035 年减少 65%，但他们缺的是让这些车上路跑起来的补能设施。

宁德时代选择不去欧洲卖电池，而是去修 " 公路加油站 "。区别在于，这个 " 加油站 " 换的不是油，是电池。

欧洲不缺电动卡车

缺的是让卡车跑起来的电

欧洲重卡市场规模稳定在每年 25 万到 30 万辆。但电动化进程缓慢。2025 年新能源渗透率仅为 2.1%。原因有三：购置成本高企、续航里程不足、充电设施严重短缺。

预见能源推测，充电设施短缺可能是最致命的一个。

根据欧洲汽车制造商协会数据，当前欧洲范围内仅有约 1100 个卡车充电点，而到 2030 年需要 5 万个。五年时间，从 1100 到 5 万，缺口接近 50 倍。德国用于重型商用车辆的公共充电点不足 300 个。

这组数字意味着什么？意味着即便物流公司买了电动重卡，也很难在长途线路上找到充电的地方。

基于这个情况，欧盟 AFIR 法规要求，到 2030 年欧洲主要公路网沿途每隔 120 公里必须设置一个重型卡车充电站。

但法规规定是一回事，现实则是另一种情况。充电桩建设涉及电网容量升级、土地审批、电力调度，周期长、成本高。斯堪尼亚 CEO 曾警告，欧洲电动重卡转型面临基础设施严重不足和经济政策不利两大障碍。

宁德时代找上章鱼能源，恰恰是因为这家公司能解决 " 电从哪里来、怎么调度 " 的问题。

章鱼能源在 2025 年已成为英国家庭能源供应商市场份额第一，服务超过 800 万英国家庭客户。但这家公司本身不产一度电。它的核心资产是自主研发的 AI 能源管理平台 Kraken，签约管理账户已超过 5000 万个。日本东京燃气、法国 EDF、德国 E.ON 都是它的客户。这个平台不生产电，但能整合数以百万计的分布式光伏、储能电池、电动汽车等资源，像一个虚拟电厂的 " 超级大脑 "，进行实时优化调度。

章鱼能源能解决电的调度和交易问题。宁德时代能解决怎么把电装进车、怎么换电的问题。两家公司的能力边界几乎没有重叠，这正是合资公司的价值所在。

一个细节值得注意，章鱼能源 2026 年 1 月刚刚通过与碧澄能源合资的方式进入中国电力市场。一个月前进入中国，一个月后和宁德时代去欧洲建换电站。这家公司的策略很清晰——用技术平台连接全球最大的电力市场和全球最大的新能源市场。

换电不是技术问题

是商业模式问题

关于换电，不得不提的就是骐骥换电，这是宁德时代自主研发的重卡底盘换电解决方案，由骐骥换电块、骐骥换电站、骐骥云平台三大核心组件构成。5 分钟完成换电。单站配置 24 个 171kWh 电池仓位，单日服务能力达 192 次。

这些技术参数在国内已经得到验证。2025 年，骐骥换电建成 305 座站。2026 年计划累计建成 900 座站，将干线拓展至 " 五横五纵 "。在国内，骐骥换电已经与一汽解放、陕重汽等十余家整车企业共同推出标准化换电车型 30 多款。

经济性也经得起推敲。采用骐骥底盘换电的重卡，按全年跑 10 万公里计算，单公里比油车节省 0.62 元，一年多挣 6 万元。全生命周期每公里成本较燃油车节省 0.62 元，年省运营费用 6 万到 8 万元。

但欧洲的情况和中国不同。

中国换电模式跑通的基础是 " 车电分离 " ——用户买车身，租电池，换电站运营商持有电池资产。

这套模式需要两个前提：足够多的标准化换电车辆，足够密的换电站网络。

欧洲目前缺的是第一个前提。2025 年欧洲电动重卡渗透率 2.1%，意味着路上跑的电动重卡本就很少。换电站建好了，谁来换？

宁德时代的策略是先修路再等车。2026 年恰逢中国电动重卡出海欧洲的元年，至少 6 家中国卡车厂商在欧洲启动重卡销售。中国重汽与奥地利斯太尔汽车签署代工协议，在奥地利生产纯电动重卡。这些中国电动重卡进入欧洲后，面临的第一个问题就是充电。宁德时代提前把换电站铺好，等于给这些中国卡车在欧洲修好了 " 加油站 "。

章鱼能源创始人兼 CEO 格雷格 · 杰克逊说过一句话：电动重卡在运营成本上已经打败了柴油车，" 挑战在于让它们一直跑起来 "。换电站的存在，就是让它们不停下来。

能源公司做换电

比车企做换电更合理

其实，全球换电模式最积极的推动者是蔚来。但蔚来换电站的运营逻辑是 " 服务自家用户 "，本质是车企的售后服务延伸。

宁德时代的逻辑不同——它不造车，只做基础设施。

章鱼能源的加入让这件事有了更深的商业逻辑。这家公司不产电，靠 AI 能源管理平台调度电力。换电站的本质是分布式储能设施，即每一块换下来的电池都是一个储能单元。章鱼能源的 Kraken 平台可以调度这些电池在电价低谷时充电、高峰时放电，赚取价差。

格雷格 · 杰克逊在宣布合资的峰会上说得很直白：" 这些站点将配备大量电池，我们可以在电网负荷最低、电价最便宜的时段为其充电。例如，为一辆卡车提供 500 千瓦时的电力，但取电时间是在电网空闲期 "。

与此同时，换电站不再只是补能设施，同时也是电网的灵活调节资源。

欧洲电力市场高度市场化，电价波动大，这种商业模式的空间比中国更大。章鱼能源本身就是电力零售商，有客户、有平台、有交易能力。宁德时代提供电池和换电设备，章鱼能源提供电力和调度。换电站赚的不仅是服务费，还有电力交易的差价。

这才是这次合作的真正看点。它不是两家公司简单地 " 一起建几个站 "，而是一次能源基础设施的商业模式实验——在欧洲，把换电站变成电网的一部分，让补能设施自己产生收益。

项目全面建成后，该网络预计将支持超过 30 万辆电动卡车运行，并有望撬动逾 30 亿英镑的私人投资。

对宁德时代来说

这不仅是卖设备

往前看，宁德时代在 2024 年底正式宣布大举进军换电业务。2025 年，巧克力换电与骐骥换电分别建成 1020 座、305 座换电站。2026 年建站速度翻倍，计划累计建成近 4000 座换电站。

在国内，换电网络的战略价值已经清晰。宁德时代推动电池标准化，推出巧克力换电块系列产品，构建跨品牌、跨车型的通用换电网络。换电站不仅是补能设施，更是电池的 " 蓄水池 "，无论底层电化学体系如何演进，只要电池包接口标准化，换电站就能兼容新旧技术。

欧洲是这套逻辑的延伸。宁德时代在欧洲已经布局了电池产能——德国图林根工厂稳定运营，匈牙利德布勒森工厂计划 2026 年初投产，规划总产能 100GWh。还与 Stellantis 在西班牙合资建设 50GWh 的磷酸铁锂电池工厂。产能建好了，电池卖给谁？换电站网络就是消化产能的通道。

更关键的是数据。换电站运营会产生大量关于电池状态、使用频率、充放电曲线的数据。这些数据反过来可以优化电池设计、改进 BMS 算法、预测电池寿命。对一家电池制造商来说，掌握终端使用数据比多卖几块电池更有价值。

2027 年首批示范换电站落地英国，优先覆盖高速公路主干线和核心物流港口。到 2035 年，30 座以上换电站覆盖全英核心干线。

这个速度不算快。9 年 30 座站，平均一年 3 座多一点。但换电站的建设从来不是均匀分布的。前几座站最难，要跑通审批、电网接入、设备适配、运营流程。一旦模式跑通，复制速度会加快。

宁德时代在国内一年建成 305 座骐骥换电站，这个速度拿到欧洲，30 座站不过是个起点。

电动重卡在运营成本上已经赢了，问题在于让它们一直跑起来。宁德时代和章鱼能源要做的，就是让欧洲的电动重卡别停下来。

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