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封面图 | 《父辈的荣耀》剧照

再财大气粗的百年巨头，一旦利润下滑，降本的刀口也会先落到员工身上。

前几天，大众年度股东大会上，CEO 奥博穆给出了一份让全行业侧目的裁员计划—— 5 万人。不仅如此，奥博穆还宣布将砍掉 300 万辆产能。

燃油车时代真的走到尽头了吗？今天我们和大家聊聊大众这场大象转身的阵痛。

来源：凤凰网财经《公司研究院》

四十年前，大众踩着私家车浪潮在中国站稳脚跟，随后帕萨特、朗逸 ( 配置| 询价 ) 铺满国内大街小巷，稳坐合资车企头把交椅。桑塔纳连续 22 年霸榜中国轿车销量冠军，成为整整一代人心目中的「神车」。

但这块金字招牌，正在经历一场前所未有的阵痛。

2025 财年，大众营收 3219.1 亿欧元，同比仅微降 0.8%。规模基本守住了，但营业利润从上一年的约 190 亿欧元骤降至 89 亿欧元，暴跌约 54%，创下 2016 年「柴油门」以来最低水平。

规模还在，利润没了，大众陷入「有量无利」的困境。

与此同时，大众宣布将陆续削减约 5 万个岗位，全球产能从 1200 万辆砍至 900 万辆。

这家全球第二大车企用史上最大规模的收缩，宣告燃油车时代走到了尽头。

1. 利润腰斩，总部先「动刀」

利润去哪了？美国关税是最直接的原因。

2025 年美国对进口整车加征 25% 额外关税，直接造成大众约 30 亿欧元的利润损失。

叠加保时捷产品战略调整一次性减记 27 亿欧元，以及汇率波动和全球价格战的影响，将大众的盈利能力打回原形。

2025 年，大众的营业利润率仅为 2.8%，而 2024 年还是 6.7%，一年时间，锐减 3.9%。

到 2026 年 6 月 18 日，大众年度股东大会上，CEO 奥博穆给出了具体时间表：2026 年底前在德国本土削减 1.9 万个岗位，到 2030 年累计削减 5 万个。裁员不采用强制解雇，主要通过自愿离职、提前退休等方式推进，目前集团已与约 2.8 万名员工达成协议。

在此之前发布的 2026 年一季报，恰好验证了这场改革的力度。

在 2026 年一季度，大众通过劳资协商和人员精简，累计削减约 10 亿欧元间接费用，汽车业务净现金流也从去年同期的 -8 亿欧元大幅转正。

降本效果正在显现，但管理层认为远远不够。

一季报发布当天，首席财务官安特利茨直言：「在这种环境下，迄今为止计划的削减成本措施还不够。」CEO 奥博穆更承诺要「翻遍每一块石头」寻找节支空间。

除了裁员，大众汽车的产能也在极速收缩。大众计划将全球产能从 1200 万辆下调至 900 万辆，直接砍掉 300 万辆年产能。

这家卖了近百年汽车的企业，甚至开始关自己老家的工厂了。仅德国本土就砍掉多条产线，沃尔夫斯堡主厂产线从 4 条缩至 2 条，茨维考、埃姆登工厂各缩减一条产线。

大众正在用关停产线的方式，清理燃油时代的「遗产」，与此同时，大众在中国市场正面临一场结构性失速。

2. 中国市场结构性失速

中国是大众全球最大的单一市场，贡献约 30% 的全球销量。大众在中国市场的表现，最能反映这家燃油巨头转型期的真实处境。

2025 年，大众在中国交付约 269.38 万辆，同比下滑 8%，市场份额降至 10.9%，不仅被比亚迪（14.7%）拉开差距，还首次被吉利汽车（11%）超越，跌至中国汽车市场销量第三。

虽然大众仍位居外资车企第一，但这份「第一」正在失去含金量。

进入 2026 年，颓势加剧。第一季度，大众在中国仅交付 54.87 万辆，同比暴跌 14.8%。南北大众双双承压，2026 年 4 月，一汽大众批发销量 6.6 万辆，同比下降 32.5%；上汽大众仅 4 万辆，同比暴跌 51.5%。曾经月销轻松破万的朗逸、速腾，正在被新能源车型一步步挤出榜单。

更刺眼的数据来自新能源赛道。2025 年大众在华新能源销量约 12 万辆，同比大幅下滑约 40%。2026 年 5 月，大众在华新能源车销量仅约 9619 辆，其中 ID.3 仅 759 辆，ID.4 仅 1213 辆。

同月，小鹏交付 3.2 万辆，零跑交付 8.1 万辆，刷新了新势力单月交付纪录。

起步不过数年的零跑，新能源汽车月销量已经远远甩开大众这家百年车企。

但大众燃油车的基本盘还在。大众一季度在中国市场的传统动力车（含燃油 + 插混）销量约为 53.9 万辆，依旧占据中国燃油车市场超过 22% 的份额。

燃油车还在赚钱，新能源却在失血，这是大众在中国最拧巴的地方。

按理说，销量下滑、利润腰斩，正常的商业逻辑是收缩战线、控制成本。

但大众的选择恰恰相反——在中国市场，越跌越砸钱。

大众宣布 2026 年将在中国推出超过 20 款新能源车型，到 2030 年扩充至约 50 款，相当于每两周就有一款新车推向市场。

燃油车时代，大众的节奏完全不是这样的。大众 2008 年定下的「2018 战略」，计划从 2008 年到 2018 年平均每年推出 4 款全新车型。一年 4 款，在当时已经被视为激进的产品攻势了。

在 2026 年的中国汽车市场，不拼电动化就是等死，这是大众的焦虑。

它清楚地看见燃油车红利正在快速消退，于是疯狂加码新能源赛道，试图抢下一张未来的入场券。

但强烈的危机感，并没有顺利转化为落地的市场战果。

产品攻势声势浩大，现实层面的销量反馈却一次次泼回冷水。

大众安徽是最典型的样本。这座被寄予「电动化转型先锋」厚望的制造基地，设计年产能 35 万辆，2025 年产能利用率不足 3%。全年销量不足万辆，不及主流新势力单月销量。2025 年亏损约 43.2 亿元，三年累计亏损 115 亿元。一座投资超 200 亿元的现代化工厂，大部分时间都在空转。

南北大众的产能利用率也一路走低，上汽大众从 2020 年的 72% 下滑至 2025 年的 55%，一汽大众仅为 46.3%。造了没人买，不造又不行，大众似乎困在这个死结里。

3. 大象转身，这么痛

大众并非没有自救。

2023 年 7 月，大众斥资 7 亿美元入股小鹏，开启「反向技术输出」，这是中国车企首次对国际巨头输出核心技术。

双方联合开发的 CEA 电子电气架构，从 2026 年起将搭载于大众在华所有纯电车型。

但市场反馈远比发布会上的掌声更诚实。

近期大众与小鹏的合作成果是与众 08 ( 配置| 询价 ) ，作为全尺寸纯电 SUV，售价 22.99 万 -28.99 万元，在 2026 年 4 月 16 日上市。上市初期，有媒体走访成都一家门店，发现一个月只能卖出「十几台」，上市一个半月后大众官方降价 2 万元。

为什么「大众品牌 + 小鹏技术」打不出去？

可以从友商的产品力与销量中看出原因，在 2026 年的中国车市，20-30 万级别 SUV 已被理想 L6、问界 M7 ( 配置| 询价 ) 、比亚迪唐牢牢占据，每一款都是月销过万的选手，并有自己独到的用户洞察、智驾能力或者闪充技术。

与众 08 面对一群已经跑起来的对手，而自己还在系鞋带。

技术合作也不等于市场成功。大众把「小鹏的脑子」装进「大众的壳」，但消费者要的不是贴着大众标的小鹏，而是一个真正能打动他们的产品。

因此更深层的问题还是在大众本身的产品研发能力不强。

燃油车时代，大众凭借规模效应将成本压到极致，但这种优势在电动化时代变成了负担，燃油车生产线、发动机工厂、变速箱产线正在快速贬值。

清理燃油车时代遗产的阵痛，本身就说明了转型代价之高昂。

其次，大众在中国的决策链条一直很长，德国总部、中国区、合资伙伴、工会层层博弈，而中国新势力品牌的决策周期是按周计算的。

大众乘用车品牌 CEO 施文韬也承认，现有电动车「从命名到内饰设计都不是真正的大众」。百年大众自己都承认造的车「不够大众」，如何能说服消费者认可？

最后，大众工程师文化建立在「机械质感」之上，但电动化时代拼的是软件、算法、用户洞察，恰恰是大众的短板。

在网络上搜索大众车机，有许多博主教学车机死机如何重启，甚至还需要 U 盘拷贝更新包，才能快速安全更新，可见大众软件能力的系统性缺失。

不是大众不想做好，而是组织文化决定了它需要更长时间才能学会做一辆合格的智能电动车。

大众的痛，也是整个燃油车时代的集体阵痛。

日系三巨头 2025 财年集体遭遇滑铁卢。丰田营收创历史新高，净利润却同比下滑 19.2%，连续两年下行；本田出现上市近 70 年来首次年度亏损；日产连续两年巨亏。美系同样惨烈，通用净利润腰斩，福特由盈转亏。

更说明问题的是新能源榜单。

据调研机构 CleanTechnica 统计，2025 年全球新能源品牌销量 TOP20 中，中国品牌占据 10 席，比亚迪以 419.38 万辆高居榜首，是第二名特斯拉（163.6 万辆）的 2.5 倍。美系阵营中，还有福特（26.4 万辆）以微弱优势跻身榜单末尾；日系仅丰田（35.1 万辆）一家上榜，本田、日产等其余日系品牌全数无缘 TOP20，传统车企的电动化转型差距已十分显著。

换句话说，在决定未来的新能源赛道上，传统燃油巨头们已经集体掉队了。

大众的 5 万人裁员、300 万辆产能削减，对外表明了旧商业模式收场的决心，但新的模式还没能撑起局面。

大众燃油车时代强大的基因，如今正在变成转身时最大的阻力。

大象转身之痛，痛在体量太大、惯性太强，每一步都踩在自己的脚印上。

随着大众的裁员计划持续落地，燃油车时代最后的安全感也随之消散。

参考资料：

《夯实财务根基 稳健应对挑战：大众汽车集团 2025 年取得坚实业绩》大众集团官网

《汽车巨头宣布，将削减约 5 万个岗位》央视财经