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新能源渗透率常规破 60%，甚至往 70% 甚至更高走，鼓励新能源汽车的政策就会慢慢有所调整。

道路养护的钱，主要是从燃油里收的，新能源车不加这个油。所以最近车重的问题，就成了问题的抓手。

中国新能源乘用车今年前四个月的平均整备质量已经飙到 1939 公斤，比 2020 年重了 27.5%。增程车最沉，平均 2.37 吨，插混 2.14 吨，纯电稍微好一点也到了 1.91 吨。

仰望 U8 重 3.46 吨。尊界 V800 重 3.8 吨。腾势 D9 重 3 吨。小鹏 GX 增程版、理想 L9、蔚来 ES9 全在 2.8 吨以上。大家熟知的油车经典桑塔纳，整车只有 1.1 吨左右，有车身大梁的普拉多上一代也就 2.1 吨。

那问题就来了，一台两吨半的电动车在路上跑一天，对路面的破坏是 1.5 吨燃油车的两倍以上，这养路的钱得收起来，这是最近车重问题的核心。车重了会费电，这事其实都是车主的事情。

Part   1

电池越来越大，车辆越来越重

●车企必然选择便宜，但是让车重的方案

我们首先还是从电动汽车为啥越来越重来讲讲，电动汽车确实自带肥胖基因。

一台 2.0T 发动机加一套变速箱总共两百公斤出头。特斯拉 62.5 度电的磷酸铁锂电池就重约 455 公斤，标准后驱单电机（3D7）  重量在 70 公斤左右，72kg 四驱版本整套双电驱合计约 150 公斤，一整套的驱动系统，电池包比整台燃油动力总成还沉，加起来大概要重 400 公斤以上。

车企不是没试过减重，特斯拉带头搞一体化大压铸，白车身减了几十公斤，数以亿计的模具和设备投资。但拼命从车身上抠出来的几十公斤，每多 10 度电，电池就要 50-70 公斤（根据电芯能量密度来算）。

磷酸铁锂现在占了国内新能源车装机量八成以上，比三元锂便宜，安全性好，循环寿命长。

就是能量密度的问题还引发了争议，磷酸铁锂是不是高端的问题，" 售价 25 万以上的纯电车，选择磷酸铁锂就是减配 "，一块 125 度电的电池包，用三元锂重 625 公斤，换成磷酸铁锂直接飙到 880 公斤。

当然，现在磷酸铁锂和三元的成本差异，在利润只有几个点的汽车市场，没有任何一个企业能对两种化学体系的成本差视而不见。

30 万以下的产品，比如特斯拉 Model Y 用、理想 i6、问界 M6、小米 YU7 都用磷酸铁锂，在减重的工程信仰和降本的生存本能之间，没有悬念，后者赢了。

●车重了对道路的影响  

道路工程里有一个写进教材的公式，叫四次方法则，车辆对路面的损伤和轴重的四次方成正比。

车重每增加 20%，路面破坏率变成 1.2 的四次方，也就是 2.07 倍。车重增加 1 吨，沥青路面的破坏强度上升 47%，维护成本跟着涨 23%。

这个数字，对道路养护部门来说，非常重要，因为从 2026 年开始，出养路费的油车新车比例小于 30%。

中国第一批收费高速公路正在集体进入收费期满。未来几年，全国大约有 2.1 万公里的收费高速陆续到期，占全国收费公路总里程的 11.2%。

收费到期以后，继续收不符合民生共识，停止收就是一条失去养护资金来源、背着存量债务的路。

交通运输部的账本很清楚，2021 年全国收费公路的收支缺口就达到了 6278.8 亿元，债务余额 7.92 万亿元，道路养护一直在用燃油税和过路费养着。

中国现行的成品油消费税，汽油每升含 1.52 元，柴油每升含 1.20 元，烧油越多，贡献的养路资金越多。

车越重越费油，税就交得越多。纯电车不烧油，插混和增程也很少烧油，整套通过油耗间接转化为税收的机制对他们完全不起作用。

2025 年底，全国新能源汽车保有量已经跨过 4400 万辆，新增消费渗透率往 70% 走。

本来车越来越重，是周瑜打黄盖，车企为了成本选择磷酸铁锂，为了利润率推大车；车主反正用电也花不了几个钱，车重个 200 公斤 300 公斤没感觉，撞起来感觉还给力一点。

但是管道路的部门不乐意了，到 2024 到 2027 年，国家预计减免的车辆购置税总额高达 5200 亿元。一边是燃油税基在萎缩，一边是新能源车还在享受巨额税收优惠，另一边是道路养护的缺口因为车越来越重变得越来越大。车重，就是大问题了。

●   车重了还有马太效应

车的重量还有一个核心问题，碰撞安全。现在中国的新能源车基本都是五星，但是对于被撞的人和车来说，这车 1 吨和 2 吨是两个概念，碰撞事故中如果一方面是个 " 公路坦克 "，一方是个桑塔纳，油车脆弱成纸糊的。

整车重量从 1 吨增加到 2 吨，碰撞动能翻倍，而前后碰撞吸能区的尺寸只增大了 16%。多出来的动能是被对方车辆的结构吸走的。

碰撞测试体系是在助长重量竞赛。路上重型电动车越来越多以后，测试机构被迫把碰撞测试用的壁障质量和速度往上调。

壁障加重，车企就必须把车身结构进一步强化来通过测试。车身一强化，车就更重。

更重的车上路以后，测试壁障再往上调。这是一个自我强化的循环，反正电车使用成本低，完全没有让车重收敛的效果。

Part   2

油电同权，是一样收钱  

客观来说，电车吃政策红利走到现在，已经有点养不起这个大儿子了。

车辆购置税还需要一段时间（2027 年底之后），但是油车崩得太脆，所以对于接下来 5 年的道路养护提出了任务。所以油电同权，并不是对消费者来说的，而是从汽油里面的税费起到对道路养护的作用来探讨的。

当然养路也不是中国一家要养，全球来看，国外也要收钱的。

◎法国是走得最快的。针对大重量的燃油和插混车型，法国已经开始阶梯式征收重量税，约束车企盲目把车越做越大。

◎挪威的电动车普及率全球最高，前几年取消了单一的免税政策，把车重重新纳入新车登记核算标准。

◎新西兰和美国俄勒冈州干脆放弃了按车型计税的老套路，直接改为里程计费，回归 " 用多少路付多少钱 " 的方法。

所以换个角度看油电同权，不要从消费者出发，而是被管理的角度出发，把道路养护、安全风险和排放的社会成本，写进每一种动力类型的用车成本里。说夸张一些，这有点像让 A00 级别的电动汽车去取代老头乐一样，你得合规才行。

不管是按重量计价，重车对路面的磨损是轻车的几倍，它就该多交几倍。还是按里程计价，年底根据行驶里程交养护费用（用油用电没差异）。或者是把购置税减免和轻量化挂钩，轻的车少交税，重的车多交税。客观来说，最终的目的是慢慢研究方法填上未来道路养护的钱。

小结

现在的问题还是中国车企，在新能源汽车里面不赚钱，要是购置税交了，养路费交了，大家不买怎么办。

但是油车现在已经崩了，大家都不买，势必需要油电同权都来收这个钱。按重量计价的税负，大概是一种表面上大家都能接受的事情，你不想出也可以买 A00 电动汽车对吧。

新能源车销量每增长一个百分点，燃油税基就收缩一个百分点，道路养护缺口就扩大一个百分点。政策的落地的速度会比我们预期的都要快！