每经评论员 裴健如

日前，一则消息引发汽车业内广泛关注。比亚迪被曝出正推进组织架构大调整，计划让王朝、海洋、腾势、方程豹等子品牌实行自负盈亏，仅仰望高端品牌暂不纳入该机制。配套改革同步落地，原有统一工程院将拆分，分设五大品牌专属研究院；原工程院收缩为底层技术中台，只负责通用平台、基础技术研发，各品牌研究院全权承接产品规划、车型开发，直接对市场盈亏负责。

目前，比亚迪方面并未正面回应此传闻的真实性，不过中国汽车品牌的扩张模式已行至拐点，中国汽车产业到了 " 做减法 " 的时候。

中国汽车市场目前有多少个品牌？全球咨询公司艾睿铂（Alix Partners）发布的报告显示，2024 年，共有 129 个品牌在中国新能源汽车市场同台竞争。另据懂车帝的统计数据，今年 1 至 5 月，国内上市新车数量高达 544 款（含年度小改、配置衍生、限量特供车等全口径统计），平均每月超 108 款，平均每天至少有 3 款新车上市，但其中月销过万辆车型数仅 30 款，占新车总数的 5.5%。

密集的新车发布也未能拉动车市销量。据乘联分会统计数据，2026 年前 5 个月，国内乘用车零售销量同比下滑 19.5%。国家统计局数据显示，今年一季度，汽车行业利润率仅 3.2%，显著低于下游工业平均盈利水平。上述艾睿铂报告更是指出，预计到 2030 年，129 个汽车品牌中仅有 15 个品牌仍将保持财务活力。

海量新车投放，却难跑出稳定走量爆款。这意味着，绝大多数新品虽在研发、营销等环节投入巨大，但最终只能拿到微薄销量，沦为沉没成本。行业利润分配也呈现两极分化，仅少数企业实现盈利，其余品牌普遍微利甚至持续亏损。

图片来源：每经媒资库

遍地开花的品牌与车型，也在持续透支着行业长期发展潜力。其一，研发资源被无限拆分，数十个品牌、上百款车型分摊研发预算，难以集中资金攻坚核心技术，难以形成规模化成本优势；其二，同集团内部品牌定位重叠，自家产品互相分流客户，倒逼价格战不歇，进一步压缩全行业利润空间；其三，产品线无序扩张分散渠道、供应链资源，企业疲于维持多款小众车型产销，无力深耕具备长期竞争力的核心单品。

与之相反的是，奉行 " 大单品 " 策略的特斯拉，仅依靠 Model   3、Model   Y 两款主力车型便可征战全球市场。公开数据显示，2025 年，特斯拉 Model   Y 累计销量约 106.98 万辆，市占率为 5.19%，拿下全球新能源车销冠，单一车型体量已匹敌国内多家车企全年销量。

反观国内市场，全年数百款新车扎堆上市，能持续领跑销量榜单的产品却寥寥无几。一边是精简单品撬动全球市场，一边是百款产品陷入内卷厮杀，鲜明反差足以说明：多品牌、多车型不等于强竞争力，甚至反而可能会削弱产业根基。

过去增量市场中，新增品牌、密集投放新车能快速抢占流量，这套 " 做加法 " 的打法一度行之有效。但如今国内汽车市场需求收缩、消费者趋于理性，粗放扩张的边际效应持续衰减。当市场蛋糕不再持续变大，无限分散资源只会加剧行业内耗，难以沉淀真正的品牌壁垒。依靠低价换来短期客流，终究会被竞品以同样方式分流，无法形成可持续的竞争优势。

在此情况下，中国汽车品牌需要主动 " 做减法 "。所谓 " 做减法 "，绝非缩减产业投入，而是优化资源配置，把人力、资金、产能全部投向有效车型与核心项目。一方面，精简冗余品牌矩阵，裁汰定位重叠、长期亏损的低效产品线，停止无意义新品投放，集中资源打造标杆大单品，复刻海外车企单品制胜的成熟逻辑；另一方面，则要理顺企业内部治理架构，搭建统一技术中台，实现技术、供应链、渠道协同共享，摊薄单车研发与制造成本，从根源缓解盈利压力。

事实上，比亚迪并不是唯一开始行动的车企。在 "2026 中国汽车重庆论坛 " 上，吉利控股集团董事长李书福发表视频演讲时称，接下来将有序 " 关停并转 " 吉利汽车集团有限公司相关冗余主体，集中优势资源做强吉利汽车控股有限公司核心上市平台。此前，吉利发布《台州宣言》，推动吉利、银河、极氪、领克等品牌整合与协同，极氪完成私有化并入核心上市平台。此外，奇瑞也在组建统一国内业务事业群，整合四大品牌事业部统一调度，落地 " 一个奇瑞 " 集中化战略。

由此可见，放弃 " 多生孩子打群架 "，把分散的人力、物力、财力握成拳头，集中资源做有效车型、有效品牌，已成为主流自主车企共识，这也是从 " 汽车大国 " 走向 " 汽车强国 " 的必经之路。