文     字｜陈飞翔

设     计｜张博君

据不完全统计，2026 年 3 月，国内举办了近 80 场新车相关活动，部分日期甚至一天四场。

到了 4 月的北京车展，212 场发布会密集登场，181 款新车全球首发。这就是 2026 年中国汽车行业的日常，品牌多、发布密、卷到极致。

6 月 9 日，重庆赛豆科技有限公司又发布了一个新品牌：AIVA。台子搭好，灯光亮起，演讲结束，掌声落下。和前面那些数字里的任何一场活动，看起来也没什么不同。

唯一的区别是，轮到一个新玩家入场时，行业里响起了一个被问过太多次的老问题：中国汽车行业，真的还需要一个新品牌吗？

牌桌已经太挤了

2026 年前 5 个月，中国市场上新或改款车型达到 544 款，平均每天 3.6 款。同期汽车相关发布会超过 400 场，日均两场以上。

另一边，乘用车零售销量 709.9 万辆，同比下滑 19.5%。供给端持续膨胀，消费端却在收缩，新车攻势与消费动力之间，出现了明显的温差。

比 " 卖不动 " 更可怕的，是 " 卖一单亏一单 "。一季度汽车行业销售利润率只剩 3.2%，这个数字意味着，持续了三年的价格战，已经没有人还有弹药继续打下去了。

过去三年，从特斯拉率先降价，到比亚迪喊出 " 电比油低 "，再到各家车企轮番跟进，价格战打了一轮又一轮。刚开始还能 " 以价换量 "，用利润换份额，用流血抢地盘。

但三年打下来，单车利润从几千块压到几百块，有些车型甚至是在赔本赚吆喝。当销售利润率只剩 3.2% 的时候，再降价就不是 " 以价换量 " 了，而是 " 以命换量 "。谁还有力气接着打？谁还敢接着打？

可问题是，如果不打价格战，又凭什么留住用户？同质化的产品、雷同的技术话术、差不多的设计语言，当大家拿出来的东西越来越像，价格就成了消费者做选择时唯一看得懂的变量。于是价格战停不下来，谁也停不下来，谁先停谁先出局。这就是中国汽车行业当下的死循环。

AIVA 有什么不一样？

在这样的气氛下，一个没有量产车、只有一辆概念车的新品牌跳出来说 " 我要重新定义汽车 ", 换谁听了都得皱眉头。但 AIVA 确实拿出了几个不太一样的东西，至于是噱头还是。

首先是造车逻辑的倒转。

传统车企怎么定义一款车？调研、竞品分析、场景推演，然后由产品经理拍板定案。说到底，人的认知有多远，需求的挖掘就有多远。

而对于这种情况，AIVA 总裁李博打了个比方：" 过去是人在前面挖矿，现在是 AI 在前面挖矿，人在后面淘金。" 这个比喻听起来很清晰，但说来说去，核心就是一句话：" 先有 AI，再有车 "。可这句话到底意味着什么？AIVA 始终未能给出一个具象的、可以被理解的路径。

AI 在数字世界里能写诗、能画图、能做题，但怎么靠它定义一台车？是分析数十万用户的出行轨迹，从中归纳出 ME7 该做 SUV 还是轿车的决策依据？还是通过海量语音交互数据，推理出用户对座舱布局的真实偏好？抑或是在 L4 级自动驾驶尚未落地的今天，先让 AI 定义一套更具前瞻性的传感器方案，为未来留出冗余？发布会全程没有明确描述。

概念车 Origin Concept 在台上流光溢彩，但 "AI 定义汽车 " 和 " 往车上装一个 AI 助手 " 之间，隔着整整一个量产的鸿沟。

截至目前，AIVA ME7 的动力参数、续航里程、智能驾驶方案都还是问号。而概念车和量产车之间，隔着的不是 PPT，是供应链、是良率、是成本控制……这些最不性感、但最要命的东西。

其次是资本结构的特殊安排。

AIVA 的运营主体赛豆科技，前身是赛力斯旗下连年亏损的蓝电科技。2026 年 5 月，蓝电完成约 66.71 亿元增资扩股，股权结构发生根本性变化：重庆国资平台沙磁致远以 34.5% 的持股成为第一大股东，赛力斯退居第二（32.96%），宁德时代旗下问鼎投资持股 9.89%。火山引擎则在技术层面深度参与，提供豆包大模型和智能座舱服务。

赛豆科技董事长张正源在发布会上反复强调，赛豆科技不是赛力斯旗下第二品牌，而是一家完全独立的公司。

这种 " 国资托底、车企赋能、电池巨头护航、互联网大厂赋智 " 的多方协同架构，在中国汽车工业史上并不多见。

但是这样的协同机制，它解决了一个核心问题，那就是一个新品牌起步阶段最烧钱的研发投入和制造投入，被分摊到了不同股东身上。赛力斯不必像新势力那样烧掉上百亿，就能在 AI 汽车赛道布下一颗棋子。

而且，赛力斯把 AIVA 的财务从上市公司报表中剥离出去，亏了不拖累问界，赚了按股权分钱。这是一次精妙的资本腾挪，也是一条进可攻退可守的后路。

当然，资本市场对这个故事的态度相当冷静。自 5 月 29 日蓝电科技更名以来，赛力斯 A 股股价累计下探 14.6%，发布会后单日跌幅 3.95%。

拉长到 2026 年初至今，赛力斯股价累计下跌约 40%。投资者的谨慎不是没有道理，在上百个品牌中又多了一个名字，终究不是一件值得欢呼的事。

行业需要的是新品牌还是新范式？

回到那个被问过太多次的问题，中国汽车行业，真的还需要一个新品牌吗？

如果问的是 " 还需要一个同质化的新品牌 "，答案显然是否定的。中国汽车市场最不缺的就是另一个名字。行业共识正在转向 " 做减法 "，吉利李书福在重庆论坛上表态将有序关停并转冗余主体，现在 " 多生孩子未必好打架 "。

但如果问的是 " 还需要一种新的造车思路、一种不同的产业范式 "，答案或许值得多等一等。

2026 年被业内视作物理 AI 元年。人工智能正从数字空间走向物理世界，汽车作为最复杂的消费级硬件，天然是物理 AI 的最佳载体。当电池技术的边际进步越来越小，下一阶段的竞争焦点正在从 " 三电参数 " 向 " 模型能力、数据闭环、AI 交互体验 " 迁移。

在这个范式切换的窗口期，真正有价值的不是品牌数量的增减，而是品牌背后承载的技术探索和路径尝试。

AIVA 押注的正是这个方向，"AI 定义汽车 " 如果不再是一句口号，而是从产品定义阶段就融入 AI 的产品方法论，它有可能走出一条不同于 " 堆配置、拼参数 " 的路。

AIVA 携手火山引擎的 " 联合定义、联合设计 " 模式，也试图打破传统车企与科技公司之间 " 采购—供应 " 的浅层合作，把 AI 能力嵌入到造车的源头。

当然，这些都还停留在发布会上。AIVA 能否把 "AI 定义汽车 " 从一个华丽的叙事转化为可感知的差异化体验，最终取决于 ME7 量产交付后用户的真实反馈。在此之前，所有的辩论都只是假设。

但这条路并不好走，不远处的参照是极越汽车。百度出 AI，吉利出制造，两大巨头联手，听上去比 AIVA 的阵容还要豪华，结局的惨谈配不上这份 " 耀眼 "。

尾声

中国汽车行业走到 2026 年，已经不再是一个关于 " 有没有 " 的问题，而是一个关于 " 要不要 " 的问题。有没有新品牌？每天都在有。要不要新品牌？行业正在用残酷的淘汰赛大声说 " 不 "。

但 AIVA 的出现，让这个问题稍稍变了一个角度，行业缺的不是另一个品牌，缺的是另一种可能。

当所有人都在同一条赛道上卷价格、卷配置、卷话术的时候，有没有人愿意停下来想一想这条路是不是还通向未来？物理 AI 的浪潮正在涨起，汽车作为最复杂的消费级硬件，站在浪尖上，AIVA 选择了在这个时刻跳进海里。

它能不能游到对岸，取决于海水有多深，也取决于它自己的水性。但至少，它跳了。而站在岸上的人，不妨多看一会儿。