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大家好，我是电动车公社的社长。

前段时间，莲花跑车（Lotus）CEO 冯擎峰再次 " 口出狂言 "：

" 一台跑车不管马力多大，哪怕是 2000 匹，只要车重高于 1.8 吨，那就是菜车。有些竞争对手做到 2 吨，说明他们对跑车是没有理解的。"

只凭一句话就站在半个车圈的对立面，这已经不是第一次了。

3 月份，冯擎峰就曾经用身着西装、头戴摄像头的滑稽造型，抨击过业内激光雷达的设计。

" 记住，你们今天怎么笑我，人家以后就怎么笑你的车，千万不要让丑陋变成习以为常。在 Lotus For Me 上，我们有底气（用伸缩式隐藏激光雷达），对这种丑陋说不。"

前些年的冯擎峰更是语出惊人，也招来了不少反对和质疑的声音。

" 只有不了解空气动力学的人，才会怀念大排量发动机 "；

"2188 万的 Lotus Evija，大幅刷新量产车极限的 1.8 吨下压力，平均每公斤空气价值 1.2 万元，这是最贵的空气 "；

" 在 Lotus 智能驾驶的协助下，只要你能拿到驾照，就能跑赢 F1 冠军 "；

" 从内燃机时代到新能源时代，对赛道的敬畏并不是电机与马力的单纯堆积，大马力与直线加速已然唾手可得，但弯道快的恐怕只有 Lotus 和保时捷 "；

……

但这些看似疯狂的 " 峰言峰语 "，并不是空穴来风。

冯擎峰一直在等，等 Lotus 王者归来的那天。

而这一次，那个被全世界车迷所熟悉的，以轻量化和空气动力学著称的 Lotus，似乎真的回来了。

01. 飘零半生，只恨未逢明主‍‍‍‍

纵观 Lotus 的前半生，可以说是一位传奇赛车手白手起家的奋斗史，也是赛车轻量化和空气动力学的发展史。

1928 年生于英格兰的柯林 · 查普曼，从小就和别人不一样。

在同龄人研究经济学、文学、绘画、音乐、甚至是园艺的时候，从英国空军退役的他却在车商父亲的支持下，醉心于自己的赛车事业；

在社会主流讲究门当户对的时候，他却幸运地找到了自己的一生挚爱海瑟尔 · 威廉姆斯，并为她打造了一台专属的 Lotus Mark I。

Lotus 不只是他对她的爱称，莲花的花语也寓意两人纯粹真挚的爱情。

那个年代，所有车都在堆马力、拼速度。

柯林 · 查普曼却另辟蹊径，跑出了一条新路：

" 增加马力会让你在直线更快，但减轻重量可以在任何地方都跑得更快 "。

在那 30 年里，他和他的 Lotus 只做一件事，就是用轻量化的理念，打造最纯粹的驾驶机器。

为此，Lotus 祭出了一项项天才般的创新设计，在法拉利和一票著名车队的夹击中斩获了两次 F1 厂商年度总冠军，直接推动了 F1 赛车的飞速发展。

逐渐演化后的单体壳车身，也成了如今 F1 赛车和顶级超跑的不二之选。

随后的 1968 年，Lotus 再一次引领了 F1 的新风潮。

而这一次的关键词，叫做空气动力学。

只要进弯时翘起尾翼，就能获得下压力，换取更晚的刹车点，在弯心卡住有利位置；出弯时放平，又能降低阻力、全力加速。

这无异于别人还在奋力奔跑，Lotus 却已经获得了贴地飞行的翅膀。

空气动力学上的遥遥领先，让 Lotus 在 1968-1973 勇夺 4 届 F1 冠军，直接成了炙手可热的夺冠大热门。

正所谓 " 周日赢比赛，周一车大卖 "。用源自 F1 的赛车技术打造出的 Lotus 民用跑车，不仅带来了独一无二的驾驶乐趣，更是深受全球车主们的好评。

用柯林 · 查普曼的话说，" 让驾驶者快乐、兴奋、甚至尖叫，始终是 Lotus 的分内之事。"

只可惜好景不长，汽车行业的天，变了。

从 1973 年石油危机开始，全球经济迅速陷入衰退期，英国也不例外。

1974~1980 年，英国 GDP 平均增长率只有 1%，但通胀率却超过了 15%。

Lotus 这种富有驾驶乐趣的小跑车，没人买了。

唯一的出路，就是靠 1976 年推出的高性能跑车 Esprit，和新开拓的美国市场苟延残喘。

更雪上加霜的是，创始人柯林 · 查普曼在 1982 年因种种原因心脏病离世。

这位灵魂人物除了灵魂之外，并没有给 Lotus 留下什么，尤其是最重要的资产。

没钱续命，也间接导致了 Lotus 濒临破产，只能沦落到卖身的境地。

要知道，早在上个世纪 60 年代，德国和日本就已经开始推进汽车生产线的自动化升级。工业流水线和机器人的应用，不仅大幅提升了生产效率，也压低了生产成本。

在汽车走进千家万户的同时，全球汽车行业的趋势也从各自为战，变成了效率至上的品牌整合。

1964 年，奥迪的前身 Auto Union GmbH 被招入大众麾下，在大众集团的多品牌战略指引下，正式开启品牌复兴之路；

1965 年，日本官方也开始推动行业整合，集中资源发展汽车工业。大发 / 日野并入丰田，日产收购王子汽车，都是典型案例；

英国也不例外，大大小小 30 多个品牌被整合成了利兰集团，在降低关税的大背景下，抵抗 " 外来和尚 " 的产品冲击。

从那一刻起，汽车行业拼规模、拼效率、拼资源的新时代，开始了。

反观 Lotus，作为手工打造的小厂，自诞生以来就一直面临着巨大的问题：盈利和生存。

正如前总裁迈可 · 金伯利所说，在 1980 年以前，Lotus 最少有 5 次濒临破产。

销量最好的 Lotus mark VII ——一台兼顾日常和赛道的小跑车，在 1957~1973 这 16 年的时间里也不过卖了 2000 多台，还不到大众甲壳虫一个月的零头；

靠着赛车、拉赞助和卖车挣来的钱，又悉数被柯林 · 查普曼投回了技术研发 " 为爱发电 "；

更别说 Lotus 连研发动力总成的预算都十分吃紧，绝大多数车型只能采购福特、雷诺、丰田、通用的发动机，并在此基础上修修补补了。

不客气地讲，在那个法拉利被菲亚特集团包养、保时捷家族财大气粗的年代，这种白手起家的小厂能在现代汽车工业的冲击下活下来，已经堪称奇迹。

有人说，是坚持不懈的创新，才让 Lotus 每次都能化险为夷。也有人说，汽车行业从来不缺跑车品牌，缺的是天妒英才和英雄事迹。

但在社长看来，Lotus 能横跨时代，唯一的答案就是骨子里那份纯粹——

在那个规模化取代个性化的年代，  Lotus 依然我行我素。

没有一台 Lotus，是能舒适地从 A 到 B 的汽车工业品。但每一台 Lotus，都是令人梦寐以求的终极驾驶机器，也是机械速度与造车工艺完美融合的艺术品。

02. 公若不弃，愿拜为义父‍‍‍‍

上世纪七八十年代的汽车行业，欧洲、日本、美国三足鼎立，竞争无比激烈。车企要想在群雄争霸的乱世中生存下去，只能拼背景、拼资源、拼资历。

再叠加席卷全球的石油危机和高企的油价，跑车品牌的日子也越来越难过。

Lotus，不得不开启了颠沛流离的流浪之路。

抱上的第一个大腿，是美国的通用汽车。

只不过，通用这算盘打的，都快崩脸上了：摆明了就是要榨干 Lotus 的剩余价值！

为了降低入手门槛，Lotus 被迫推出了史上首款前驱敞篷跑车 Elan（后来打包卖给了起亚）和一台换壳的沃克斯豪尔，升级 3.6T 双涡轮发动机的高性能四门轿车 Carlton。

力大砖飞确实是力大砖飞，但违背祖训的车，怎么可能卖得好……

三年间只有 950 台的销量，彻底宣告了通用 " 跑车转家用 " 策略的失败。

眼看 Lotus 要被玩坏，通用立刻以 3000 万英镑的价格，把 Lotus 甩卖给了一位意大利汽车收藏家，罗曼诺 · 阿蒂奥利。

不得不说，还得是这种 " 老吃家 " 才懂 Lotus。

他用尽毕生积攒下来的养老钱，甚至协调了不少跨领域的专业人士，终于在 1995 年打造出了 Lotus 的精神续作，Elise。

这一出手，就是王炸——

3.7 米的小巧车身、前后 39:61 的配重比、精准的无助力转向和双横臂独立悬架、690kg 的超轻车重……哪怕马力仅 120 匹，破百也只要 5.9 秒！那可是 30 年前！

柯林 · 查普曼如果泉下有知，激动地拍着棺材板，也一定想坐起来开两圈。

这种独属于 Lotus 的驾驶乐趣，也让 Elise 一经推出便广受好评：穿过 26 年的生命周期，直接斩获 35124 台的总销量，成了 Lotus 史上最畅销的车型。

然而，只凭罗曼诺 · 阿蒂奥利的一己之力，根本无法和已经集团化的汽车资本对抗。

不得已，Lotus 在一年后再次易主。

这回接盘的，是财大气粗的马来西亚国宝级汽车品牌，宝腾汽车。

幸运的是，宝腾是真的掏心掏肺想要重现 Lotus 的荣光。不仅拿出真金白银支持 Lotus 组建研发中心，还接连推出了全新跑车 Exige、Evora 和升级后的 Europa S，给 Lotus 续命。

更幸运的是，千禧年前后石油危机已经彻底解除，全球跑车市场乃至整个汽车市场，都可以用百花齐放来形容。

主打个性化和驾驶乐趣的 Lotus，可算吃到了时代红利！

到了 2009 年，Lotus 甚至拉起了一支由法拉利设计总监 Donato Coco、AMG 研发及生产部门负责人 Wolf Zimmermann、通用副董事长 Bob Lutz 等车圈大佬组成的超级天团。

这次的品牌复兴，也完全可以用大手笔来形容。

自研 V8、V6、I4 发动机，打造中置超跑、敞篷 GT、四门轿跑、轻奢小车、2+2 中置跑车和双座小跑，分别对标法拉利、阿斯顿 · 马丁和保时捷，还要重返 F1 扩大品牌影响力。

年销量目标，也从当年的 2000+，一路飙升至 8000 台。

然而不幸的是，宝腾低估了一家跑车品牌的烧钱能力，更高估了自己的盈利能力。

单是 2012-2013 财年，Lotus 的总亏损就高达 1.6 亿英镑。

即便按照毛利率 20%、利润率 10% 来算，也得一年卖 5 万台 Elise 才能扭亏为盈。更别说以卖家用车为主，年销量才 10 万台出头的宝腾了。

最终的结果是，宝腾直接被这只销金兽拖垮，不得不低价卖身。

Lotus 的复兴计划，也因缺乏资金而告终。

而这一次，Lotus 真正的救世主，出现了。

03. 全球战略和双向奔赴‍‍‍‍

2017 年 6 月，吉利集团作价约 11.7 亿元人民币，收购了 Lotus 51% 的控股股权（5100 万英镑，约 4.4 亿人民币），以及宝腾汽车近半数的股份。

其中最大头的 4.6 亿，还是以吉利博越平台 4 款新车的授权使用费来折算的。

表面上看，李书福抛出去的 7 亿现金，绝对算得上是抄底。

和大众当年并购兰博基尼、布加迪一样，持有 Lotus，意味着巨大的国际影响力；

吸收 Lotus Engineering 的底盘调校能力和工程技术之后，又能迅速提升即战力；

甚至在推动 Lotus 上市的过程中，吉利集团还能获得运营跑车品牌的宝贵经验；

更别说还能借着收购宝腾的机会，进入马来西亚和更广阔的东南亚市场……

用一个词形容，就是一石四鸟。

但实际上，吉利集团获得 Lotus 的代价，却远比当初 120 亿并购沃尔沃时要多得多。

起初，是和 Lotus 一同搭售的宝腾，给吉利集团出了个大难题。

临近签约的 5 月份，双方展开最后一次谈判。

没想到，宝腾却突然撕毁协议，要求吉利集团从 50:50 的对等管理权中额外退出 0.1% 的股份，把绝对控制权拱手让人！

当时，吉利集团在场的所有人都表示反对。

只有李书福，在沉默了几分钟后点头答应了。

马后炮分析起来，宝腾近几年连创新高的销量，证明李书福赌对了。

让宝腾依然属于马来西亚，一方面能得到当地市场和用户的认可，另一方面也能享受当地和东南亚地区的政策优待。

换位思考的诚意，也更容易打动对方，和中马经贸合作一样，共同做大做强。

但客观来讲，当年收购宝腾的风险，并没比收购 Lotus 小多少。砸进去的钱，很有可能会打水漂。

要知道，这一时期的 Lotus 严重入不敷出，急需大量资金输血。想推动 Lotus 品牌复兴，意味着长期数百亿的资金投入。

更何况 Lotus 另外 49% 控股权，还掌握在宝腾所有人 Syed Mokhtar Al-Bukhary 手里。

因此，吉利集团接下来的一系列专业操作，堪称绝妙。

先是在短短几个月内，将 Lotus 最核心的资产—— Lotus Engineering 路特斯工程收入麾下，并分别在杭州和宁波，设立全新的工程部门和研发中心。

随后，投入 63 亿的新全球总部、80 亿的智能工厂落户武汉，被打包进了 2020 年底注册成立的武汉路特斯科技有限公司。Lotus 的研发、生产、营销等环节，都牢牢攥在自己手里。

到了 2023 年赴美上市之前，路特斯科技又和 Lotus（英国）签订了看跌期权协议：

一旦 Lotus 年销量达到 5000 台，持股 51% 的吉利集团和持股 49% 的 Etika，有权按照当年 Lotus（英国）的资产、负债和营收计价，按照一定比例，转成路特斯科技的普通股。

一波教科书般的反向收购！

感慨吉利集团资本运作的老辣之余，如果站在 Lotus 的视角，会发现已经从濒临破产的英国跑车公司摇身一变，成了吉利集团旗下要钱有钱、要人有人的科技公司。

120 亿的产品和技术研发费用砸到身上，Lotus 从没打过这么富裕的仗！

在燃油车产销量达到顶峰的 2018 年，Lotus 作为吉利集团旗下最高端的品牌，担起了转型电动化和智能化的重任。

Vision 80 品牌复兴计划，也让 Lotus 成了第一个吃螃蟹的跑车品牌。

2019 年，纯电超跑 Evija ( Type 130 ) 亮相，四电机 2000 匹马力，原型车纽北圈速 6:24:047；

2021 年，" 最后一台燃油跑车 "Emira ( Type 131 ) 中国上市，并逐步推向海外；

2022 年，纯电智能 SUV Eletre ( Type 132 ) 上市，定位百万级纯电超跑 SUV；

2023 年，复活 50 多年前未曾量产的 Type 66 赛车，下压力超过 800kg；

2024 年，纯电四门轿车 Emeya ( Type 133 ) 上市，高定版获全球用户青睐；

2025 年，Lotus 拿回 " 莲花 " 中文商标，全球标识统一；

2026 年，可油可电的性能 SUV For Me 上市，中国月销超过 600 台……

正如 Cayenne 救活了保时捷，跑车之余的 " 生活用车 " 产品线，也彻底盘活了 Lotus。

在吉利集团协同效应的支持、以及中国用户对新能源车的热情下，Lotus 再次吃到了时代红利。2024 全年交付 11984 台，总营收 9.44 亿美元，均创历史最佳。

同年，Lotus 在美国纳斯达克敲钟上市，估值约 68 亿美元，成为 2021 年以来中概股的最大 IPO，一派欣欣向荣。

但正所谓命运馈赠的礼物，都在暗中标注好了价格。

就在所有人觉得，Lotus 会和沃尔沃一样再次重返巅峰时，最大的变数，出现了。

04. 明修栈道，暗度陈仓‍‍‍‍

最近这两年，不只是国内车市波谲云诡，全球汽车市场同样发生着天翻地覆的变化。

这边中国新能源渗透率已经超过 60%，前景一片大好。但欧洲大本营却来了个 180 ° 大转弯，不仅针对中国电动车加征关税，还推迟了禁售燃油车的进度。

中东和北美，对电动化的态度也变成了原则上支持，行动上反对。

持有巨量石油储备的中东，更像是拿新能源当做对冲，在全球投资了大量新能源车企。不管未来汽车行业怎么发展，横竖都不亏。

特朗普上台后，甚至取消了包括特斯拉在内所有纯电车型的税收减免政策，还无差别针对不同国别、不同动力形式的进口车追加关税……

种种原因之下，尽管 2025 年 Lotus 在中国维持了销量增长，却在海外跌了大跟头，也导致了整体销量进一步下滑。

更尴尬的是，2021-2025 这 5 年间，Lotus 累计亏损超 31 亿美元，股价也随着纳斯达克 " 中概股跳水 " 全线走低。从上市时的 17.99 美元，一路跌到了如今的 1.08 美元……

在这一背景下，Lotus 坐不住了。

5 月 13 日，Lotus 在全球正式发布 Focus 2030 战略。其中最值得关注的一点，就是不再坚持全面电动化，而是回归燃油 + 混动 + 纯电三轨并行的多元化路线。

有些人认为，是 50 万元以上不足 10% 的纯电渗透率，点醒了 Lotus。

毕竟冯擎峰也在沟通会上坦言，Lotus 在纯电领域并没能取得成功，也没在全球市场打造出一台爆款纯电车型。

"Lotus 在这条路上曾经非常超前，是最早用 800V 碳化硅的车企。但也正因为超前，Lotus 付出了很重的代价。纯电跑车很难带来额外的情绪价值，溢价能力也远不如燃油车。

未来，Lotus 不会再在跑车领域做任何纯电的探索。"

但在社长看来，事实的真相却并不是电气化让 Lotus 把路走窄了，而是 Lotus 一直在做一件事：明修栈道，暗度陈仓。

很多人不知道的是，冯擎峰曾出任吉利汽车研究院院长、吉利控股集团首席技术官，负责技术攻坚。

这样一位技术型人才在公开场合的 " 峰言峰语 "，很明显是为了配合营销策略故意为之。

吉利集团持续输血才能活下去的 Lotus，只有想尽一切办法提升关注度和影响力，才能在电气化时代换来最关键的生存资源，销量。

但这一次，Lotus 似乎不再需要他站出来，一次又一次地为自己正名了。

预计 2028 年交付的下一代旗舰超跑 Type 135，可以说浑身都是黑科技：

万转 V8 发动机、F1 同源的天花板混动方案 MGU-K、自研高密度电池、最大马力破千匹、重量还要控制在 1.5 吨……几乎是对标法拉利旗舰超跑 F80、甚至是 AMG ONE 的存在。

除了这套顶级动力总成，全新的 V6 发动机、能承受 900N · m 的双离合变速箱，也都在 Lotus 这两年的产品规划中。

要知道，在 78 年的发展历程中，受制于有限的资源，Lotus 只能用轻量化和空气动力学带来的驾控属性，来和那些大马力车进行对抗。

如果有机会解开动力的封印，突破瓶颈的 Lotus 很可能会像脱缰的野马，打破一个又一个的圈速纪录，重新成为跑车领域的视觉焦点。

说到这里，就不得不提到一家有些特殊的全球动力总成供应商，HORSE Powertrain，浩思动力了。

作为吉利、雷诺、沙特阿美三家国际巨头共同组建的合资公司，它在全球拥有 18 座制造基地、5 大研发中心，总员工近 2 万名，几乎是业内规模最大的。除了雷诺在欧洲、南美的研发资源之外，它也吸纳了吉利集团旗下的极光湾，作为子业务部门。

而极光湾，正是吉利和沃尔沃在动力总成领域合作十几年的核心成果。领克 03 TCR 的高功率 2.0T 发动机、热效率国内最高的雷神混动系列，都是出自极光湾的手笔。

Lotus 最新的动力总成，正是和浩思动力联合研发的。

前段时间的北京车展上，浩思动力已经展出了这套 3.0T V6 发动机 +4 挡 DHT 的混动总成，支持 800V P1+P3 架构。

它最大的亮点，正是 Lotus 所需的轻量化和大马力：

160kg 的发动机，比同级别最轻的 V6 发动机还要再轻 10kg。4 挡混动专用变速箱，也被强制压缩到了 199kg。账面 850kW 的系统最大功率，甚至比一票超跑还强。

之所以发动机要采用 90 ° 夹角而不是 V6 更常用的 60 ° 布局，一方面是为了降低重心、提升操控性，另一方面，只需要在旁边再加一列气缸，就是 Lotus 旗舰超跑所需的 4.0T V8 发动机！

接下来，Lotus 要做的就是全力研发高功率密度电机和高能量密度电池，打造 F1 同源的 MGU-K 动力单元；

背靠吉利集团的全球研发体系和全球供应链资源，迅速铺开混动产品线；

在 2030 年之前持续扩张渠道售卖新车，把年销量推到 3 万台的新高度，实现扭亏为盈。

Lotus 品牌复兴的梦想，终于在这一刻照进现实。

04. 写在最后‍‍‍‍

纵观 Lotus 的品牌历史，刻在骨子里的基因不只有柯林 · 查普曼对赛车的热爱，不只有 Lotus 身轻如燕、驭风而行的独特驾驶体验，还有一以贯之的创新精神。

无论是上世纪的碳纤维单体壳、空气动力学套件、地面效应和主动悬架，还是电气化时代率先应用的 800V 碳化硅、流媒体外后视镜和隐藏式激光雷达，都是这种创新精神的最佳注脚。

在探索的过程中，谁也说不准会不会走弯路，会不会遇到挫折，更无法断言不会失败。

但正是这种不计后果、先做再说的勇气，才成就了如今的 Lotus；也让人们看到，原来一台车，可以做成这个样子。

由衷希望，当下同质化严重的汽车市场能再少一些浮夸，再多一些探索和创新。

也希望 Lotus 能在 80 周年时，给行业带来新的惊喜。

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探索和创新才是第一生产力