时隔不久，港股又迎来了自动驾驶公司闯关。

Momenta 于 6 月 23 日在港交所披露聆讯后资料集，正式通过上市聆讯，其 IPO 进程由此进入最后冲刺阶段。

若挂牌顺利，外界称 Momenta 有望成为港交所 " 物理 AI 第一股 "。

回顾其上市路径，Momenta 曾于 2024 年启动赴美上市计划，后于 2025 年 12 月调整方向、转赴港股。

今年 3 月，公司向港交所秘密递交招股书；6 月 18 日，中国证监会完成境外发行上市备案。

长期以来，Momenta 备受行业关注，有相当一部分原因，在于其在国内被视为能与华为智驾正面较量的力量。

创始人曹旭东曾表示，国内最强的两家智驾公司就是 Momenta 与华为。

作为与华为齐名的 " 智驾双雄 "，它的上市自然备受行业期待。

市占率超过华为，Momenta 含金量有多高？

招股书显示，2023 至 2025 年，Momenta 营收从 7.43 亿元增长至 24.13 亿元，三年复合增长率超过 80%，毛利率也由 17.5% 大幅提升至 71.6%，整体增速表现突出。

从收入结构来看，Momenta 的业务主要分为技术开发收入和许可收入两大板块。

其中，技术开发收入来源于 Momenta 与车企合作研发智能驾驶系统，按项目计费。

该业务需要为每个项目配备工程师团队并投入研发资源，成本随项目数量同步增长，规模效应有限。

2023 年至 2025 年，Momenta 的技术开发收入分别为 7.19 亿元、10.32 亿元和 14.45 亿元。

许可收入是车企使用 Momenta 智驾方案后，按装车数量支付的授权费用。

该模式的特点是前期研发投入完成后，后续每多卖一辆车就多一笔收入，追加成本有限。

2023 年至 2025 年，这部分收入从 0.23 亿元增至 9.68 亿元，三年增长 42 倍。

增长动因在于：高阶智驾装车率持续上升，Momenta 的客户和搭载车型同步扩容，终端销量走高拉动授权费增长，业务规模与收入之间形成正向反馈。

此外，占总收入比例从 2023 年的 3.1% 跃升至 40.1%，成为拉动毛利率上行的核心引擎。

项目制收入毛利率相对较低，其占比下降也进一步抬升了整体毛利率。

当然，Momenta 最为自豪的当属其占据的市场份额，这也是业界普遍认为 Momenta 可与华为比肩的核心原因。

据招股书披露，搭载 Momenta 智驾系统的量产车辆已突破 90 万辆，累计获得定点车型超过 210 款；

全球排名前十的汽车制造商中，有九家与其建立了合作关系，客户阵容涵盖上汽、比亚迪、丰田、通用等几乎所有主流车企。

截至 2026 年 2 月 28 日的过去十二个月内，按搭载城市 NOA 方案的车辆销量计，Momenta 在全球独立解决方案提供商中位居榜首，市场份额高达 64.5%，甚至超过了第二至第五名企业的份额总和。

基于招股书信息不难推断，市场份额排名第二至第五位的公司大致为华为（仅限 HI 模式）、卓驭科技、元戎启行以及地平线。

这份量产成绩单，构成了 Momenta 冲击高估值最有力的支撑。

然而，高量产规模与高市占率的背后，也引发了关于其 " 含金量 " 的讨论。

招股书中支撑 Momenta 高市场份额的关键论据，在于其定位为国内城市 NOA 第三方赛道的领军者。

但这一统计口径存在值得商榷之处：招股书引用的数据，将鸿蒙智行旗下全部车型排除在第三方统计范围之外，这一划分标准与产业界的客观定义并不相符。

事实上，鸿蒙智行既不是整车 OEM 厂商，也不属于独立的汽车品牌，其本质是华为对外输出乾崑 ADS 全栈智驾方案的合作平台，理应被纳入第三方供应商的统计范畴。

更何况，鸿蒙智行作为华为智驾能力的核心展示窗口，仅问界单一品牌的搭载量就已超过 110 万辆。

若从全局视角审视，中国汽车工业协会今年 1 月发布的《2025 城市 NOA 汽车辅助驾驶研究报告》显示，2025 年 1 — 11 月期间，在中国城市 NOA 市场中，华为乾崑智驾以 27.9% 的整体份额位列第一，Momenta 则以 13.3% 的份额位居第二。

而且高端智驾市场华为的影响力更大。

根据新华网文章显示，2025 年 1 月至 9 月，在指导价 35 万元以上的豪华车市场，搭载华为乾崑智驾功能的车型占比达 52.7%。

将鸿蒙智行排除在外的统计口径，实际上未能完整呈现华为的真实供货规模。

以此作为支撑 IPO 叙事的核心，可能会对投资者的判断造成一定影响。

从盈利上限看，Momenta 的软件算法模式令人担忧。

Momenta 与地平线、华为的核心差异在于其 " 轻资产 " 定位——不做芯片，不碰硬件，聚焦软件算法。

但结果是，Momenta 第三方占据智驾市场 64.5% 的份额，去年营收为 24.13 亿元；而根据天眼查 App 显示，地平线仅凭 4.8% 的市场份额，去年营收却高达 37.6 亿元。

纯软件变现的难度，可见一斑。

Momenta 之所以能赢得众多车企、尤其是 BBA 等外资品牌的青睐，技术领先（数据、模型）固然是原因之一，但更关键的是 Momenta 的 " 无害性 "。

它不碰芯片、不碰硬件，主机厂可以灵活搭配地平线或英伟达的芯片，自主掌控供应链。这与华为的强势捆绑形成鲜明对比。

但不去尝试掌握灵魂的另一面，是 Momenta 让渡了自身的议价权和利润空间。

根据行业共识，基本上，若要在出货量较大的车企端部署软件，车企对软件供应商提出的各项要求往往极为严苛，其程度甚至到了让供应商倍感压力的地步。

招股书显示，2023 年、2024 年及 2025 年各年，Momenta 从前五大客户产生的总收入分别为人民币 6.443 亿元、10.373 亿元及 15.082 亿元，分别占 Momenta 收入的 86.7%、78.3% 及 62.6%。

客户集中度虽有所下降，但依赖程度依然偏高，而在汽车价格战持续、原材料价格上涨的大背景下，这种依赖意味着更大的利润挤压风险。

关于来自大客户的压力，Momenta 在招股书风险因素中也坦然进行了陈述：

定价压力可能导致毛利率低于预期甚至出现亏损，从而可能对我们的业务造成不利影响。客户采纳的削减成本措施往往导致定价下行压力加大。

此外，我们许多客户对包括我们在内的供应商拥有重大影响力，原因是彼等为大型跨国公司，具备较强议价能力。

而且成本考量之外，如今诸多车企普遍倾向于避免供应商 " 一家独大 " 或技术绑定，以保持自身的话语权与利润空间。

因此，越来越多的车企开始采用 " 双轨 " 甚至 " 多轨 " 策略。比如比亚迪，既牵手华为乾崑，又和 Momenta 紧密合作；深蓝拥抱地平线又离不开华为乾崑；奇瑞的辅助驾驶系统，甚至和 Momenta、华为乾崑、地平线都有合作。

此外，值得注意的是，公司账面归母净亏损逐年扩大，2023 年至 2025 年分别为 25.70 亿元、32.06 亿元、34.58 亿元，主要系优先股公允价值变动、大额研发资本开支等非经营性、非现金因素扰动；

剔除相关扰动后的经调整净亏损持续收窄，从 2023 年 10.93 亿元降至 2025 年 3.03 亿元。

持续亏损的主要原因在于连年的高额研发投入，近三年研发开支累计接近 47 亿元，2025 年仍占总收入的比例达到 77.5%。

整体讲，Momenta 虽然占据了行业靠前地位，但未来面临的挑战依然不少。

Momenta 左转 " 物理 AI"，右转 " 自动驾驶 "？

此次上市，有意思的莫过于 Momenta 对自己的定位转变。

去年，文远知行和小马智行相继登陆港股市场，当时行业热议的焦点还是谁才是真正的 " 港股 Robotaxi 第一股 " 或 " 自动驾驶第一股 "。

然而时隔一年，行业叙事已经悄然转向。Momenta 此次 IPO，不再沿用传统智能驾驶方案商的话术，而是给自己贴上了 " 物理 AI 基座模型公司 " 的新标签。

今年 4 月的北京车展上，Momenta 发布了 R7 强化学习世界模型，并宣称实现量产首发，试图将行业从 " 感知世界 " 推向 " 理解世界 " 的新阶段。

这股风潮并非 Momenta 独有。

轻舟智航已将战略重心升级为通用物理 AI，元戎启行也喊出要打造物理世界的 AI 基础设施。

从技术演进的角度看，世界模型与强化学习确实是智能驾驶的发展方向，能够有效应对传统算法难以覆盖的长尾场景问题。

但核心矛盾在于，物理 AI 的商业化落地目前仍深度绑定智能驾驶单一场景。

所谓 " 基座模型 " 能否真正延伸至 Robotruck、工业制造、机器人等更多领域，目前尚缺乏可验证的规模化落地案例。

尽管外界将 Momenta 称为 " 物理 AI 第一股 "，从业务看，其本质仍是一家自动驾驶相关公司。

不过当前自动驾驶板块整体估值承压，概念热度已不复当年。

同花顺数据显示，2026 年 2 月以来，港股无人驾驶板块跌幅超过 20%。

地平线、黑芝麻智能较年内高点均已腰斩；去年 11 月同日上市、双双破发的小马智行和文远知行也持续低迷——前者今年跌幅超 50%，后者今年跌幅近 35%。

在此背景下，" 物理 AI" 概念的走红，某种程度上是 Momenta 试图摆脱 " 辅助驾驶供应商 " 的单一身份、跳出自动驾驶板块估值低谷、寻求更高估值天花板的策略选择。

此外，Momenta 自成立以来，便确立了 " 一个飞轮，两条腿 " 的战略。

通过量产车规模化部署持续采集真实道路数据，反哺算法优化，进而支撑自动驾驶出租车技术升级，而后者的进步又回馈量产业务，形成持续改进的闭环。

值得一提的是，在 Robo 业务方面，Momenta 采取多线布局。

Robo 业务涵盖 Robotaxi 无人出租车、Robovan 无人物流车，远期布局 Robotruck 无人卡车，全线复用 Momenta 同一套物理 AI 底层模型，减少重复研发投入。

这与其它企业有所不同。

传统模式下，做 Robotaxi 的公司做不了 Robovan，做 Robovan 的做不了乘用车 L2++。

因为每一条业务线都需要独立的传感器方案、独立的算法团队、独立的数据采集体系、独立的验证流程。

每个垂直场景的 "know-how" 都深埋在各自的组织和经验里，无法简单复制。

结果就是，每一个新场景的开拓，都意味着从零到一的重复投入。

Momenta 的做法完全不同。它的乘用车量产系统已在 90 万台量产车上跑着，积累了 120+ 亿公里真实数据。

这些数据中包含了各种道路场景，这些场景与 Robotaxi、Robovan、Robotruck 所面对的道路环境，本质上是同一套物理世界。

不过遗憾的是，Momenta 给出的理想很宏大，技术思路也很别致，但现实是目前 Robo 业物并未取得规模性成绩，在招股书中并未体现。

据了解，Robovan 业务正结合城市物流场景进行商业化试点；

Robotaxi 在国内苏州、上海等地已取得示范运营牌照，只是开展商业化试点运营；

Robotruck 正处于规划与推进阶段，计划于 2027 年实现落地。

目前准确讲，Momenta 的两条腿，主要靠量产车解决方案这一条来支撑。

当然，Momenta 仅凭软件算法就能走到今天这个位置，确实来之不易。

如今它已算得上跻身智能驾驶上半场的决赛圈。

不过，还是希望 Momenta 描绘的蓝图能够真正落地——让 " 飞轮 " 转得更稳健，让 " 两条腿 " 走得更扎实，最终作为行业领军者，引领中国智能驾驶驶向更广阔的星辰大海。