长春与一汽的 " 共生 " 关系，在中国经济格局中，是被反复书写的佳话。作为纳税大户和就业基石，一汽集团长期以来被长春市官方文件冠以 " 工业长子 "" 城市名片 " 乃至经济 " 顶梁柱 " 的美誉。长春也曾多次表态，要举全省之力为其发展保驾护航，将双方定义为 " 风雨同舟、荣辱与共 " 的共同体。 

然而，这份延续了数十年的 " 甜蜜 "，因今年 6 月发布的一份征求意见稿而被出现裂痕。在这份由长春市工信局发布的《长春市汽车产业发展 " 十五五 " 规划（征求意见稿）》中，长春直指一汽存在的诸多问题。 

文件指出，长春整车产业长期呈现一汽 " 一家独大 " 的局面，但近几年一汽销量持续下滑，2025 年销量甚至不及五年前水平，产销的剧烈波动已对全市工业经济造成显著冲击。同时，一汽在新能源赛道的步伐滞后，与全国平均水平存在较大差距。

文件首次预警一汽 " 未来或将面临央企战略重组的压力 "，并基于此判断，明确提出将在 2030 年前引进一家以上新能源整车企业，以打破对一汽的单一依赖。

该文件的公示期为 2026 年 6 月 8 日至 6 月 12 日，目前公示期已结束。经济观察报记者在长春市工信局官方网站查询后发现，这份征求意见稿目前已不可查，或已被撤下。但这份短暂存在过的文件，传递出了长春和一汽关系已生变的讯号，这背后是冰冷的经济数据带来的生存压力。

受一汽市场表现拖累，长春汽车工业产值从 2020 年的 6162.9 亿元高点，跌至 2025 年 1 — 11 月的 4047.7 亿元。作为吉林省的 " 汽车城 "，一汽的起伏直接决定了全省的行业排位。2020 年，吉林省汽车产量高达 265.64 万辆，位居全国第二；而到 2025 年，这一数字近乎 " 腰斩 " 至 146.13 万辆，排名滑落至第 13 位。其中，新能源汽车产量仅 18.36 万辆，渗透率 12.6%，远低于全国平均水平。这与合肥、郑州等凭借新能源崛起的城市形成了鲜明对比。 

一组组下滑的数据，让长春开始改变对一汽的态度。长春从 " 独宠 " 一汽，转向了 " 多条腿走路 " 的战略新周期。

一汽何以从 " 功臣 " 变 " 风险 "  

一汽与长春已深度捆绑七十余年。1953 年，第一汽车制造厂在长春奠基，三年后新中国第一辆 " 解放 " 牌卡车下线。作为新中国汽车工业的摇篮，一汽自诞生之日起就被赋予 " 共和国长子 " 的使命，承载着民族工业从无到有的希望。此后 " 东风 " 轿车与 " 红旗 " 高级轿车相继试制成功，使其成为举国瞩目的工业明珠。

进入上世纪 90 年代，一汽先后与德国大众和日本丰田成立合资公司，使得产品矩阵和市场版图迅速扩张，使其在燃油车时代站上巅峰，2020 年集团销量达到历史最高点 370.6 万辆。该年一汽实现营业收入‌ 6960 亿元‌，利润总额约‌ 467 亿元‌，是吉林省绝对的经济支柱和长春市的核心税源，并带动上下游零部件及配套服务业发展。 

但此后一汽销量持续下滑，至 2025 年仅为 330.2 万辆，五年间 " 缩水 " 超 40 万辆。销量下滑、综合竞争力走弱，让一汽从 " 功臣 " 变为官方文件中 " 抗风险能力弱 " 的结构性风险源。

一汽自身也存在路径依赖、转型缓慢的问题。首先是合资依赖症与自主品牌 " 失语 "。一汽的市场腾飞离不开合资红利，合资品牌在集团中的占比长期居高不下，一度高达 80% 以上。2025 年一汽集团内合资品牌销量仍达 236.2 万辆，占集团总销量的 71.5%。但随着新能源汽车的崛起，合资品牌势头减弱，合资品牌的整体市场份额已从 2021 年的 59% 骤降至 2025 年的 30.5%。在这种情况下，一汽旗下合资企业难以独善其身，2025 年一汽 - 大众销量同比下滑 5%，一汽丰田仅微增 0.7%。主力增长引擎失效。

在合资品牌收缩的同时，一汽集团的自主品牌却难堪大任。当前，一汽集团旗下主要有奔腾和红旗两大乘用车品牌。奔腾品牌 2025 年销量刚突破 20 万辆，被寄予厚望的红旗品牌 2025 年销量为 46 万辆。两者虽然均有增长，但体量尚不足以填补增长缺口。商用车一汽解放 2025 年的规模为 28 万辆，在中重卡市场份额第一，但受整体市场环境影响，相对于 5 年前销量已近 " 腰斩 "。

其次，一汽的新能源转型 " 起个大早，赶了晚集 "。尽管转型口号提出已久，但一汽的新能源进程缓慢。2025 年，一汽集团新能源汽车产量约 44.6 万辆，占比仅 13.5%；其中合资品牌新能源产量更是仅有 6.1 万辆。这直接导致长春全市新能源汽车产量占比仅 12.6%，与国内 48.1% 的平均水平相去甚远。

目前一汽在新能源市场上的主要发力点仍在红旗品牌，而相比之下，长安、东风等国企已推出深蓝、岚图等颇具市场竞争力的新品牌。实际上，一汽在新能源方面也做过诸多努力，如早期与清行汽车、新特汽车、博郡汽车等签署合作协议，但这些合作对象最终因资金链断裂、量产能力不足‌等问题被市场淘汰，合作无疾而终。

" 一汽转型慢，根本原因还是躺着赚合资燃油车的钱太久，缺乏危机感。再加上央企审批流程长、部门各自为政，效率跟不上新势力的节奏。还有沉重的人员和老旧产能包袱，钱都被存量业务占用，电动智能化研发自然跟不上。" 胜利鸟战略咨询总监周旭对经济观察报表示。

汽车行业资深分析师梅松林则从更宏观的视角指出了传统大车企转型的结构性困境：" 无论是国际车企还是国内车企，传统成熟大集团鲜有转型成功者。灵活创新、不断试错、不受现有流程规范掣肘、积极探索新商业模式，都是成功转型的必要条件，而传统成熟大车企往往不具备这些条件。尽管不少传统车企投入巨资转型，但效果不佳。"

在组织管理层面，作为大型央企，一汽近年来经历了多轮核心高管调整与管理专项治理，这客观上导致其在市场化竞争中出现战略摇摆。

谁将入局长春？

" 一城一企 " 的格局在燃油车时代是优势，在新能源时代却成了风险。长春已明确要在 2030 年前引入至少一家新能源整车企业，以重构产业生态。那么，谁有可能入局？

根据规划文件，长春将目光投向了几个可能的 " 破局者 "。首先是零跑汽车。规划提出，将积极吸引零跑等战略投资和合作品牌在长春导入整车车型，推动区域总部、制造基地及研发中心设立。2025 年 12 月，一汽曾通过全资子公司斥资 37.44 亿元认购了零跑汽车约 5% 的股份，为双方后续的车型开发与零部件合作奠定了基础，也为入驻长春增添了更多可能。当前，零跑汽车处于销量扩张期，将在今年冲刺百万辆目标。不过资料显示，目前零跑在金华、杭州、合肥等地已经布局了生产基地，全部投产后产能接近 150 万辆。

其次是比亚迪与小米汽车。规划明确，要面向比亚迪、小米等产能利用率高且具备扩能预期的领军整车企业开展招引。其中，比亚迪此前与一汽此前有过合作，两者合资了 " 一汽弗迪 " 电池项目，但在整车生产方面，比亚迪在国内已有 9 大生产基地，产能达 700 万辆，且其正处于销量震荡期。相比之下，小米汽车目前仅有北京一家工厂，产能仅 30 万辆，随销量攀升，其产能扩张需求相对迫切。

业内专家认为，长春引进新能源企业的难度不小。周旭指出，长春零部件体系都是围着燃油车建的，新能源产业链短板很大，再加上地理位置偏远，运输成本高。这么多年资源都优先供给一汽，外来车企可能很难拿到同等待遇。

梅松林则认为，长春经济要减少对一家大企业的依赖，引入新的新能源车企不失为一个解决办法，但布局行动太晚，很难再造就一家有规模新能源车企。市场竞争异常激烈，市场进入门槛越来越高，各路先入科技公司已树立独特标签，现新进车企难有独特竞争优势。

长春在规划中承诺，成立由市主要领导牵头的 " 汽车产业高质量发展领导小组 "，并辅以专家咨询委员会，以快速响应企业诉求。同时，强化财政金融支持、土地与能源保障，并完善人才配套政策，向外释放出了诚意。

央企重组疑云再现

此次规划文件引发的最大震动之处，在于长春官方点出了一汽未来可能面临 " 央企战略重组 " 的风险。之所以有这样的结论，主要基于当前汽车市场环境的严峻性。数据显示，2026 年 1 — 5 月，国内汽车零售市场同比已下降 19.5%，进入 6 月后下滑态势进一步加剧，同时汽车行业利润持续走低。尤其是燃油车更是陷入 " 降价越狠，卖得越差 " 的恶性循环。车市进入存量竞争，多位车企管理层预警今年车市将出现大幅下滑，淘汰进程加速。长春在文件中预计，2030 年国内整车企业集团数量将由 71 家缩减至 15 家左右。

实际上，汽车业内曾多次传出汽车央企兼并重组的传闻。一汽、东风、长安整合的猜测，最早可追溯到 2015 年，并在 2017 至 2018 年期间达到一个高峰，当时有报道称长安与一汽高层曾进行接触，三家企业甚至签署了战略合作框架协议并联合推出 "T3 出行 "。这些动作被行业解读为三者合并的前奏。

2024 年，国资委主任张玉卓直言三大央企新能源发展 " 不如特斯拉，不如比亚迪 "；2025 年国资委明确表态，将对整车央企进行战略性重组。2025 年 2 月，消息显示东风与长安进入实质性重组阶段，但 6 月剧情反转，东风与长安合并搁浅，取而代之的是兵装集团汽车业务分立，新组建的中国长安汽车集团于 2025 年 7 月在重庆挂牌。中国长安汽车的最新动作是，今年 6 月与北汽集团签署战略合作协议，探索 " 非股权整合、品牌独立运营 " 的轻资产协同模式。接下来，或将有更多的汽车央国企合作动作。

值得注意的是，规划中表示，要推动一汽进入新能源战略发力期，引进弗迪电池、一汽中车电驱动等核心零部件企业；推动奥迪一汽新能源项目达产并适时启动二期建设；支持中国一汽与华为、百度、科大讯飞等头部科技企业及互联网平台深化战略合作；推动整车与零部件协同出海等。 

一汽自身也在积极 " 自救 "。在电动化方面，一汽以红旗为抓手加快转型；在智能化方面，合资品牌一汽 - 大众推进 " 油电混共进全智 " 战略，部分燃油车型已搭载‌华为乾崑智驾系统，红旗也与华为达成合作，计划 2026 年推出搭载鸿蒙座舱和乾崑智驾的车型；在出口方面，一汽提出 2026 年海外销量翻倍至 24 万辆的目标。

当前，一汽和长春均设定了 2030 年目标。其中，一汽集团要 2030 年实现 " ‌六个超过‌ "，即‌整车销量‌超‌ 500 万辆‌，‌智能网联新能源汽车销量‌超‌ 300 万辆，‌‌自主品牌销量‌超‌ 200 万辆‌，‌自主品牌智能网联新能源汽车销量‌超‌ 150 万辆‌，‌海外市场销量‌超‌ 70 万辆。长春的目标则是，到 2030 年汽车产业产值达 5500 亿元，整车产量 233 万辆，新能源汽车与自主品牌产量占比均达 50%，新能源销量渗透率达 70%，L3 级以上自动驾驶新车搭载率超过 35%。

站在新的时间节点，长春与一汽这对走过七十余年的共同体，正在经历着前所未有的关系重构。当 " 独宠 " 一汽不再能支撑增长，引入鲶鱼企业倒逼改革，成为长春在阵痛中的选择。而一汽能否在 " 被重组 " 的倒计时中，找回 " 共和国长子 " 的锐气，重现市场辉煌，答案还有待时间验证。