总编 | 张克环

编辑 | 汽湃君

作者 | 汽湃君

来自汽湃（GREATAUTO ) 的报道

2026 年 5 月，广义燃油乘用车销量同比下滑 39%；也正是在这个月，汽车销量前十名中全是新能源车。无疑，这样的市场现状，为合资车企带来了前所未有的考验。要不要转型？什么时候转型？如何转型？成为了各大合资车企的当务之急。

但对于一汽 - 大众而言，上面的问题都已不再是问题。6 月 25 日，一汽 - 大众迈腾 PHEV、探岳 L PHEV 分别以 16.99 万到 19.49 万、16.99 万到 18.19 万的价格上市。

而一汽 - 大众的全新 PHEV，也正在以五大黄金标准重新定义合资插混产品价值新标杆，相比起丰田凯美瑞等车型搭载的 THS 双擎，一汽 - 大众的黄金超混技术这次实现了反超。

迈腾与探岳 L 的 PHEV

到底有何不同？

在过去的十几年里，合资混动车型并不少见。丰田凯美瑞就是最典型的代表，但在新能源时代的钟声敲响后，即便是再省油的凯美瑞双擎，也很难重现以往的号召力。此时，一汽 - 大众迈腾 PHEV、探岳 L PHEV 以黄金超混技术入局，抓住了合资车企打开新能源时代之门的钥匙。

一汽 - 大众的黄金超混技术，从结构开始就与丰田的 THS 双擎混动有了本质上的不同。熟悉日系混动的用户都知道，丰田 THS 双擎混动是通过行星齿轮组结构实现功率分流，发动机输出轴连接至行星架、1/2 号电机分别连接太阳轮和齿圈。在工作时，燃油动力可以实现无缝耦合与解耦。

不过，因为丰田 THS 普遍采用小容量动力电池，例如第九代凯美瑞 2.0 双擎的电池容量就只有 1.8kW。所以这套混动系统的本质，仍然是通过 " 为油加电 " 的方式来降低燃油车油耗。

而迈腾 PHEV 搭载的一汽 - 大众黄金超混技术，则是 " 原生新能源 "。

其核心动力系统由 1.5T EA211 EVO Ⅱ混动专用发动机和 P1+P3 双电机架构组成，同时支持纯电驱动、串联混动、并联混动、能量回收等四种模式。同时，其匹配的 22kWh 大容量驱动电池，也相当于是在电车基础上通过发动机来提升续航，是 " 为电加油 " 的混动构型。

基于这样的差异，迈腾 PHEV 拥有 162km 纯电续航，日常使用像纯电，而凯美瑞双擎则只有几公里的纯电续航，电感体验的差距很大。

当然了，在进入黄金超混技术时代后，消费者仍然希望合资混动车能带来可靠耐久的体验。对此，合资品牌们的表现又如何？

其实在过去几十年里，丰田的 THS 混动技术展现出了足够可靠的优势，小容量电池再加上简单的行星齿轮组结构，让它们想坏也难。

那么随着迈腾 PHEV 等车型搭载的黄金超混技术，扩大电池容量、让混动结构复杂化之后，它是否仍然能成为合资车的 " 品质金标准 "？答案其实就藏在背后的高性能 5 防电池中。

迈腾 PHEV 的电池在不起火不爆炸的国标底线之上，还做好了 " 附加题 "。强大的物理防护性能，使其在经受 1300 焦耳的底部撞击后，仍保持气密、绝缘完好且能运行至整车寿命末期。与此同时，BMS 与 AI 云管家则以大数据预警，将电池守护从被动变为主动，这种双管齐下的防护能力与可靠性表现，也构筑起全生命周期安全闭环。

不难看出，相较于丰田 THS" 小电池更安全更耐用 " 的理念，一汽 - 大众在电气化车型安全防护与品质方面有着更大的执拗与更全面的技术投入。

好开好省不割裂

才算得上合资混动标杆

往前回溯一下，我们在过去的十几年里，为什么会一直把丰田凯美瑞双擎这样的车型视为合资混动标杆？其实原因很简单，它的丰田 THS 技术解决了合资燃油 B 级轿车最大的痛点——费油。但在今天，" 油车费油 " 早已成为了过去式，很多纯燃油轿车的油耗比 HEV 车型高不了多少。

这个时候，合资混动的优势在哪？我们不妨换个角度来对比一下迈腾 PHEV 和凯美瑞双擎。

首先从性能来看，凯美瑞双擎的 THS 系统，本质上是为了省油而存在的。为了提升油电系统效率，其搭载了 112kW、188N · m 的 2.0L 自吸发动机，并且匹配 83kW、206N · m 的驱动电机。这套系统的整体输出功率不高，让凯美瑞双擎省了油，也省了动力。在实测环境下，凯美瑞双擎的零百加速时间要 8.5 秒，动力够用但远远谈不上 " 性能强 "。

反观迈腾 PHEV，这款车的 P1+P3 双电机架构，能带来 145kW、330N · m 的电机性能输出。同时，VTG 可变截面涡轮增压技术赋能的 EA211 1.5T 发动机，还能带来 95kW、220N · m 的动力。以电为主、以油为辅的动力模式，使得迈腾 PHEV 不仅有着比肩传统 2.0T 燃油车的性能，同时也可以带来更接近于纯电车型的驾驶质感。

除了动力输出数据强于同级别的日系混动轿车外，迈腾 PHEV 哪怕是在馈电状态下，TQ251 变速箱也能以 97% 的机械传动效率、电池 10% 的应急电量，让车辆保持性能优势。在跑高速长途、跑山路的情况下，迈腾 PHEV 带来的不仅仅是多一分的驾驶乐趣，更是从容与自信。

当然，更强的性能并不意味着更高的油耗。采用 THS 混动技术的凯美瑞 2.0 双擎车型，在 WLTC 工况下百公里综合油耗仅为 4.2L。

作为对比，迈腾 PHEV 在亏电状态下，油耗也仅为 3.59L/100km。换句话说，迈腾 PHEV 哪怕是只加油不充电，每公里用车成本也可以控制在三毛钱左右。

而且更重要的是，迈腾 PHEV 有 162km 纯电续航，它首先是一台电车、再是一台混动车，日常通勤采用纯电模式，每公里低至 1 毛钱的成本，远比 HEV 更能省钱。

不得不说，性能更强、驾控体验更优、更省钱还没有限牌限号焦虑的迈腾 PHEV，从使用体验上，就要比传统合资 HEV 更高一个 Level。

黄金超混技术

竟然还能带来新的彩蛋？

如今，摆在合资车企面前的问题，远不只是 " 电气化转型 " 这一个问题。更重要的是，合资车企如何才能追赶上自主新能源车企、新势力的智能化表现？如果只是原地踏步，很难让我们看到合资重振的希望。

在这里要补充一个冷知识：智能化的前提，是电气化技术的补足。试想，如果一台车的电量不够，就无法带动大量的传感器和处理器，也无法实现各种信息在车内的快速传递。这一次，与一汽 - 大众黄金超混技术一起到来的更有一套全新电气架构。

相比起凯美瑞双擎这样的传统 HEV 车型，迈腾 PHEV 电池够大、电压够高，可以带动算力更高的芯片和更丰富的传感器。所以，当凯美瑞双擎只有基础的 Toyota Pilot 辅助驾驶系统时，迈腾 PHEV 不仅配有全新一代 CNS3.0 智能交互车机系统，同时搭载了行云智能辅助驾驶，端到端高速领航 NOA，100% 覆盖高速快速场景 。

在功能性方面，凯美瑞双擎等常规 HEV 车型，仅支持自适应巡航、车道保持、AEB 紧急刹车等基础 L2 功能。在实际使用过程中，这套系统可以实现主动跟车的能力，但难以让驾驶者真正放松下来。

对比之下，迈腾 PHEV 的辅助驾驶功能就要丰富很多了。在高速行驶场景下，它的端到端高速 NOA，可以实现高速领航辅助、避让辅助、自主上下匝道、自主变道超车等功能。而且在泊车场景下，迈腾 PHEV 还在同级车型中首次搭载跨楼层记忆泊车功能，可以记忆路径 15 条，记忆距离 2 公里。在合资混动阵营里，这些功能还是头一次出现，也让迈腾 PHEV 具备了比肩新势力车型的智能化表现。

结语：

从 " 为油加电 " 到 " 为电加油 "，一汽 - 大众双 PHEV 的上市，本质上完成了一次合资混动技术路线的切换。相比丰田 THS 为代表的传统 HEV，黄金超混技术不再满足于省油这一单一命题，而是在能效、动力性能、智能化水平三个维度上实现了系统反超。

这些能力叠加在一起，也让合资混动车拥有了与新能源时代共振的实力。这种更加务实的演化路线，不仅让一汽 - 大众再次进入到了行业舒适圈。同时，迈腾 PHEV、探岳 L PHEV 更能以这次转型，回应消费者对一台 " 经典合资车 " 的全新期待。‌

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