近日，引望发布公告，宣布华为乾崑辅助驾驶成为第二家全面为辅助驾驶兜底的企业。

新增的 ADS 高阶功能包保障与服务权益，覆盖车辆在合法行驶道路和区域内正常使用华为乾崑智驾 ADS 辅助驾驶过程中发生意外事故所造成的自身及第三者人身损害或财产损失。

同一天，华为乾崑智驾 ADS Max 高阶功能包调价方案也一并公布，一次性购买的建议售价由 3.2 万元恢复至标准价 3.6 万元，综合车企补贴后落地价从 1.2 万元涨至 1.5 万元。

距离比亚迪 5 月底率先宣布为城市领航辅助驾驶兜底，过去了不到一个月。华为的跟进速度不算慢，但舆论场上关于兜底的讨论却远比想象中复杂。有人叫好，认为这是车企为技术买单的开始；也有人质疑，觉得无非是换了个名头的智驾险。

争议背后，是一个被反复追问却始终没有标准答案的问题：辅助驾驶出了事，到底谁来负责？

比亚迪开路，华为跟进

今年 5 月 28 日，比亚迪召开智能化战略发布会，董事长王传福宣布将为城市领航辅助驾驶安全兜底。

具体来说，搭载天神之眼 A、B 辅助驾驶系统的用户，在合规使用城市领航功能期间发生有责任交通事故，应由本车承担的直接经济损失将由比亚迪全额赔付，不设上限，且不走车主商业车险。这并非比亚迪第一次做类似承诺，2025 年 7 月，它已经推出了智能泊车安全兜底政策。

比亚迪的兜底并非无门槛。搭载天神之眼 C 辅助驾驶系统的车型需要先通过加价 1.2 万元升级才能获得兜底资格，而此前这一选装价格为 9900 元。

与此同时，比亚迪宣布全系车型可选装天神之眼 B 激光版辅助驾驶系统，选装价格 12000 元。换句话说，兜底不是免费的——用户要么买更高阶的硬件，要么花钱升级。

图片来源：华为

华为的步子则踩得更紧。6 月 22 日，引望宣布新增 ADS 高阶功能包保障与服务权益，将城区 NCA、高速 NCA 及泊车全场景纳入保障范围。保障内容与比亚迪类似：正常使用辅助驾驶过程中发生意外事故，造成的自身及第三者人身损害或财产损失由企业承担。

但华为的方案有几个细节值得注意。首先，保障期限与购买时间挂钩—— 7 月 1 日调价前购买高阶包的用户保障期为 1 年，调价之后购买的用户保障期为 3 年。

其次，华为将调价归因于硬件成本上涨：TrendForce 数据显示，高端车规级 DDR5 现货价格涨幅已超过 300%，AI 公司的大算力芯片需求挤占了车规级芯片产能，汽车行业沦为产业链底层，只能通过现货市场采购高价芯片。这个解释在行业内有其合理性，但也很难不让消费者产生联想，兜底的成本，最终还是摊到了购买者身上。

两家企业的兜底方案虽有差异，但指向同一个方向：车企开始用真金白银为辅助驾驶的事故风险背书。在此之前，行业通行的做法是让用户购买智驾险，由保险公司介入理赔。比亚迪和华为的兜底模式，实际上是把车企从技术的提供者变成了风险的承担者。至少在经济层面是这样。

不过必须说清楚：兜底覆盖的是财产损失和人身损害赔偿，事故相关的刑事责任、驾驶扣分仍然由驾驶员承担。最高人民法院 2026 年 2 月发布的指导性案例也明确，车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后仍是实际执行驾驶任务的人。换言之，车企兜的是钱，不是法。

宣传与责任的错位

比亚迪和华为的兜底动作之所以引起关注，很大程度上是因为过去几年 L2 级辅助驾驶在宣传和责任之间留下了太深的裂缝。

过去几年，中国汽车行业围绕辅助驾驶展开了一场堪称惨烈的竞争。从有图时代的开城竞赛，到无图时代的 " 全国都能开 "，再到端到端、车位到车位的技术迭代，车企在宣传上极尽所能地渲染 " 智驾 " 的无所不能。

宣传片里方向盘自己转、变道行云流水，车主坐在驾驶座上处理工作，这些画面传递的信号很清楚：这辆车能替你开。

但翻开用户手册，满篇都是另一套话术："L2 级辅助驾驶，驾驶员全程负责 "" 系统是辅助不是替代，手不能离方向盘 "。行业对 " 高阶智驾 " 至今缺乏权威定义，部分车企对 " 智驾 " 的过度宣传，在一定程度上让消费者产生了认知误区，认为智能辅助驾驶等同于自动驾驶。

这种宣传和现实的落差，被业内人概括为一句话：卖的时候叫 " 智驾 "，出事的时候叫 " 辅助驾驶 "。

后果是显而易见的。智驾状态下发生的交通事故屡见不鲜：有的车辆因系统误判路况紧急制动诱发后方追尾，有的在辅助驾驶模式下疏于观察引发行人碰撞事故。

就在不久前，还有顺风车司机被指打瞌睡、全程 95% 靠智驾的新闻。事故发生后，讨论的焦点往往不是技术本身的问题，而是 " 车主不应该完全相信辅助驾驶 "。车企享受了辅助驾驶带来的溢价和流量，消费者却承担了所有的风险。

法律层面同样存在滞后。目前 L3 及以上级别自动驾驶的事故责任归属与判定标准尚未明确细分。2025 年 12 月，工信部首批 L3 级有条件自动驾驶车型准入许可正式落地；2026 年 6 月，工信部又就《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见。这些进展表明监管正在提速，但在 L2 向 L3 过渡的窗口期，责任划分的模糊地带依然存在。

比亚迪和华为的兜底，某种程度上是对这一裂缝的修补。它至少回答了一个问题：在辅助驾驶功能正常开启、用户合规使用的前提下出了事，经济上的损失不用用户独自扛。

但这距离真正的责任清晰还有不小的距离：刑事责任的归属、系统缺陷的认定、数据记录的采信，这些更深层的问题并没有因为兜底而消失。

有观点认为，从比亚迪到华为，车企的兜底承诺标志着中国高阶辅助驾驶从拼参数向担责任的关键转折。这个判断或许还为时过早，但方向是对的。技术可以迭代，宣传可以修正，但消费者对安全的信任一旦崩塌，重建的成本远比想象中高。兜底不是终点，而是起点。