文 | 郭亦非

编辑 | 杨布丁

2026 年 5 月，国内新能源乘用车零售渗透率已攀升到 62.9% 的历史高位，电动车牢牢占据市场主导权，仍在观望的燃油固守车主们还在犹豫什么？

汽车之家一份《2026 年购车用户趋势洞察》报告披露，他们的核心顾虑集中于里程焦虑、新能源技术成熟度，以及安全性和充电便利性，其中安全性包括担心电池在碰撞、充电或自燃时起火，以及电池老化导致安全性降低。甚至，有 56% 的调研燃油用户表示，" 如果固态电池装车，他们会考虑购买新能源车 "。

作为占据一辆新能源车 30%-40% 物料成本的核心零部件，动力电池的重要性不言而喻。当前，车企和电池厂正持续加码长续航电池研发，跑马圈地建桩完善补能网络，另一方面，监管层面也在积极落地动力电池行业新国标，借此硬性规则，倒逼行业落后产能出清和技术跃迁。

就在 2026 年 7 月 1 日，被称为 " 史上最严电池安全令 " 的新国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB 38031-2025）将正式全面施行。这其中，新申报车型即日起执行新国标，已上市在售车型获得一年过渡期，延迟至 2027 年 7 月 1 日起执行。

旧国标对动力电池热扩散的要求是：" 在着火、爆炸前 5 分钟提供热事件报警信号 "，其初衷是要求给乘员留出逃生时间。而新国标则大幅收紧安全红线，将这条核心条款修订为" 不起火、不爆炸（仍需报警），且热失控产生的烟气不得进入乘员舱 "。

今年 5 月，宁德时代首席科学家吴凯公开表示，当前中国新能源汽车自燃率已经比燃油车低了一点了，两者分别为万分之 0.96、万分之 1.5，" 我相信新国标执行之后，新能源汽车的自燃率一定会比燃油车低一个数量级以上 "。

从火情特性来看，相比于燃油车，新能源汽车火灾强度、危害性更大。即便此次新国标从政策上大幅提高了动力电池技术和安全门槛，但囿于现有材料、电池体系、极端工况等客观天花板限制，想要彻底杜绝新能源汽车自燃起火事故的发生仍存在不确定性，安全主动权也仍掌握在司机手中。

提前布局新国标，为何难阻起火爆燃事故？

作为国内电动汽车领域首批强制国家标准，动力电池安全要求于 2020 年发布，次年便启动相关修订预研工作。

工信部编制说明披露，电动车辆分标委负责组织开展修订工作，宁德时代担任牵头单位，起草组涵盖车企、电池厂、第三方检测机构等。这份名单中，既包括宁德时代、中创新航这类电池厂，也有比亚迪、小米、宝马、特斯拉等中外车企。

对于市场最为关注的 " 不起火、不爆炸 " 热扩散提升要求，从行业调研问卷反馈情况来看，截至 2024 年 2 月，受访的 36 家整车和电池企业中，已有 78% 的企业具备动力电池不起火、不爆炸的技术储备，14% 的企业预计将在 2026 年 -2027 年具备此项技术，剩余 8% 将在 2030 年及以后实现。

2025 年 3 月，这一新国标正式发布，但头部企业早已提前布局、抢先达标。

其中，宁德时代动作最为迅速。当年 4 月份，其就宣布成为国内首家通过动力电池新国标检测的企业，送检产品为麒麟三元锂电池，号称单体电芯安全失效率降低到 1/10 亿水平。随后，比亚迪、中创新航、吉利、鸿蒙智行等企业，相继宣布提前达标。

彼时，作为修订起草单位之一，蜂巢能源董事长杨红新也坦言，公司在两年前就已按照无热失控的标准进行开发，目前其客户均已能够满足新国标，许多企业两年前就知晓标准的起草，因此也都已经能够满足新标要求。

但过去一年多，行业也出现了极具反差现象。就在新国标发布至今，理想、小米、阿维塔、东风奕派等车企均发生车辆起火爆燃事故，但均排除了动力电池本身故障的诱因。2025 年 4 月，华为常务董事余承东亦公开表示，" 鸿蒙智行没有一辆车因为电池问题发生过燃烧 "。

一方面是电池提前符合 " 不起火、不爆炸 " 安全要求，另一方面终端市场事故依然屡见不鲜。看似矛盾的市场现象，背后暗藏新国标与真实用车场景的核心差异。

真锂研究创始人墨柯告诉腾讯汽车《远光灯》，新国标试验操作是在电池包内选定 1 颗目标电芯，通过针刺、内部贴加热片、外部加热三种方式，人为诱发该电芯热失控，不会主动同时触发两个及以上电芯热失控，因为动力电池自燃绝大多数起始于单点电芯失效。

一位车企高压系统专家也对腾讯汽车《远光灯》解读称，新国标仅针对 " 单个电芯因内部短路引发热失控 " 这一种失效节点，在标准测试环境中，故障可精准隔离锁死在局部单个电芯，不会蔓延到其他电芯，让整个电池包同时发生热失控。

"新国标只能说是最低的准入门槛，无法覆盖所有极端工况。高速碰撞、底盘严重托底剐蹭等极端工况下，容易破坏电池包整体机械结构件，致使很多电芯同时挤压变形短路、集体热失控，其能量破坏烈度、故障复杂度，远高于国标单一电芯短路的测试场景。" 他强调称。

相关学术研究也印证了这一逻辑。在一篇《新能源汽车动力电池热失控机理和安全风险管控方法的研究》论文中，贾子润等研究者指出，" 当锂离子电池单体的热失控不可避免时，须及时对着火的电池单体进行隔离并灭火，以避免热失控单体引起的高温导致相邻电池发生热滥用，进而导致单体热失控在整个电池包的扩展，引发严重的火灾或爆炸，且释放出可燃、可爆和有毒烟雾 "。

宁德时代吴凯进一步补充称，电池包内有成百上千个单体电芯的串并联组，只要一个出问题，外面是见不到火的，只有一股烟。只有成连锁反应了，外面才会见到火，所以关键是能不能不出现连锁反应，旧国标要求 5 分钟之内不能出现连锁反应，今年新版国标把 5 分钟提到了无限长时间。

更严更暴力的电池测试，" 只是让危险可控 "？

正如前述高压系统安全专家所言，诱发动力电池热失控的原因复杂，大体分为机械滥用（碰撞、挤压、穿刺）、电滥用（过充、过放和外短路）、热滥用（外部高温烘烤）以及电池老化所引起的电池内短路等，真实用车场景的故障诱因远超于测试场景。

" 电池安全是一项复杂的系统工程，贯穿于电池的材料开发、单体设计、系统集成、以及用户使用等整个过程。" 宁德时代董事长曾毓群也曾公开表示，对电池而言，材料本征的热稳定性非常重要；单体组合成的电池体系里，也包含有非常重要的互动过程，电池热稳定性管理的难点，就在于如何完整地挖掘电池体系里的各种副反应，毕竟电池不仅仅是各种零部件的机械组装。

以 2025 年 10 月的理想 Mega 上海失火爆燃事故为例，该车型就使用了宁德时代麒麟 5C 电池。理想官方初步将原因归结于 " 冷却液防腐性能不足 " —— " 特定条件下会导致冷却回路中动力电池和前电机控制器的冷却铝板腐蚀渗漏，极端情况下会造成动力电池热失控 "。

此次新国标测试方法中，新增了 " 底部碰撞测试 " 和 " 快充循环后安全测试 "，希望填补过往测试短板。

前者要求电池包在承受直径 30mm 钢球以 150J 能量撞击后，必须做到无泄漏、无起火、无爆炸，绝缘性能达标，直击道路磕碰导致电池包底部受损自燃的痛点；后者则针对当下车企竞相追逐的 "800V/5C 超充 " 技术，要求电池在完成 300 次快充循环老化后，再进行外部短路测试，同样满足不起火、不爆炸。

一家电池厂研发人士告诉腾讯汽车《远光灯》，国标测试只能是尽量模拟更多种情况，甚至更严苛、更暴力，以加速安全验证，但现实用车工况参数无穷无尽，是无法验证完的，无论油车还是电车，整体都是可燃物，而动力电池自带氧化剂和还原剂，电池安全防护的目的只是让危险可控，而非彻底消除。

为了更生动地标榜自家电池安全，动力电池厂和整车企业纷纷跳出枯燥的数据图表，开展各种 " 花式硬核测试 "，极具视觉冲击力，即便是最严苛的钢针刺穿试验都是基本操作——这已超过国标测试常规动作。

比如，东风奕派搭载的马赫电池完成 AK47 枪击、8 米高空跌落、1.5 米海水浸泡 24 小时等极端考验；比亚迪二代刀片电池则挑战同时触发 4 节电池短路的极端场景，超过新国标仅触发 1 节电池热失控标准；小米汽车选择了一款等效 40 万公里的磷酸铁锂电池，在高温、满电、无水冷的条件下做双电芯针刺试验，雷军专门发微博称，" 这个测试是非常高难度的 "。

上述高压系统安全专家介绍称，由于早在两三年前，主流电池厂就已满足新国标标准，现在行业竞争已从 " 达标合规 " 升级为本征安全、被动防护、主动预警等多维度，比如小米的倒置电芯设计、宁德时代无热扩散技术等，但 " 从底层电化学体系来看，电芯本身属于高能量载体，技术层面目前没有办法实现 100% 的整车安全 "。

强制性安全标准的提升，本质上是一场提高行业准入门槛、加速优胜劣汰的产业洗牌。一旦自家电池失火，直接影响到品牌信任感，用户容易用脚投票。在安全与成本的博弈中，头部企业正凭借深厚的技术储备与规模效应建立护城河，行业分化愈发显著。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据统计，2026 年前 5 月，宁德时代以 47.02% 的市占率稳居榜首，比亚迪 16.74% 紧随其后。这已与第二梯队拉开显著差距：国轩高科、中创新航等二线电池厂均在 2%-6% 之间博弈，海外巨头如 LG 新能源、松下基本退出国内主流视野。

若视线拉回到 2020 年，彼时有多达 72 家动力电池企业实现装车配套。2025 年这一规模已减少到 52 家，到了 2026 年前 5 月，更是急剧骤降至 37 家，TOP10 的市占率高达 93.8%，市场愈发高度集中。

上述电池厂研发人士判断称，新国标会加速淘汰落后产能，但对整体市场格局没太多影响，头部两家市占率就达到六成多，马太效应很明显了，只会进一步强化头部优势。