（来源：财经思享汇）

2025 年全年，运价在跌，但中远海控货运量依然增长至 2743.45 万标准箱，同比增长 5.76%，这就是网络的价值。

2026 年 6 月，中远海控（601919.SH）的股价徘徊在 14 元附近，市净率不足 1 倍，年内跌幅超过 20%。业绩与股价双双承压，但这家航运巨头的 " 手笔 " 却丝毫不见收敛。

半年前，它刚宣布订造 12 艘 LNG 双燃料集装箱船和 6 艘支线船，总投资 187.68 亿元；再往前，它告诉股东：过去四年累计分红 1135 亿元，未来三年还要继续分。

而支撑这些承诺的业绩底子，却在持续变薄。2025 年年报显示，全年归母净利润 308.68 亿元，同比骤降 37%；第四季度单季仅剩 38 亿元，同比下跌 65%。到了 2026 年一季度，下滑仍未止步——归母净利润 58.77 亿元，同比再降近五成。

业绩在探底，花钱的手却没停。

截至一季度末，账面货币资金仍超 1500 亿元。投资者不禁要问：它凭什么敢花？为什么在业绩下行的情况下还大额投入？

壹 | 攒下千亿，搏个未来

故事要从 2016 年讲起，那一年它亏损 99 亿。也是在这一年，中远和中海两大航运央企完成重组，全球第四大集装箱班轮公司就此诞生。新成立的中远海控，把巨亏的干散货业务剥离出去，从此只做集装箱航运和码头。

2017 年，海洋联盟投入运营，与达飞、长荣、东方海外联手，从 " 价格战 " 转向 " 确定性供给 "，全年净利润 26 亿元，扭亏为盈。

2018 年，492 亿港元收购东方海外国际。运力跃升全球第三，换来一张经营了七十年的全球航线网。代价是短期借款从 100 亿元飙至 400 亿元，股价继续阴跌。

2021 年，它站在周期顶点：净利润 892.96 亿元，日赚超 3 亿，把历史上所有盈利加起来都没这一年多。

但真正考验管理层的时候，不是赚钱的时候，而是花钱的时候。

中远海控的选择是：分红、回购、还债。2021 年至今累计分红 1135 亿元，回购 8.66 亿股并注销，2018 年收购东方海外后，公司资产负债率一度飙升至 75.5%。此后七年，一路降至 42.5%。

来源：同花顺

从 2016 到 2021，五年时间，它走完了一个完整的周期，完成了逆袭，攒下了家底。

下一个周期，中远海控准备把家底再 " 砸出去 "。这笔钱，一部分 " 砸 " 在了叫 " 甲醇 " 的选项上。

2026 年 5 月，全球首艘 24000TEU 甲醇双燃料集装箱船 " 东方智慧 " 轮在南通顺利命名。该轮总长 399.99 米，最大载箱量 24168 标准箱，单船每年可减少二氧化碳排放约 15 万吨。除了甲醇，LNG 双燃料船订单也已加码至 24 艘。甲醇 +LNG 双线并行，公司绿色船队布局已从 " 一种燃料方案 " 升级为体系化能力。

这个订单背后，是持续的技术投入。2022 年公司研发费用达到 13.9 亿元的峰值，2021 年至 2025 年累计研发投入超过 54 亿元。甲醇燃料系统、智能船舶管理、数字化运营，这些投入正是它敢在周期低谷砸钱的底气。

而这份底气，不止来自账面上的研发数字，更来自背后整个集团的托底，背后站着中远海运集团，手里攥着中远海运集运（100%）、中远海运港口（71.93%）、东方海外（71.07%）。这不单是一家公司在战斗。

贰｜一张看不见的网络

如果说造船是看得见的 " 硬实力 "，那中远海控真正的护城河，是一张看不见的 " 网络 "。

2017 年到 2025 年，美洲收入从 224.59 亿元增加到 556.27 亿元，增长近 2.5 倍；" 其他国际地区 " 从几乎为零增长到 333.98 亿元。这不是偶然，是航线网、陆路网、枢纽网共同作用的结果。

2026 年 2 月，联盟发布《博鳌宣言 2026》，明确提出 " 通过机制化协同强化确定性供给 "。42 组联盟内航线 +3 组联盟外航线，形成 180 组直达服务，覆盖范围远超任何单打独斗的船舶公司。

而且航线网只是冰山一角。

2025 年，中远海控的拖车服务已经覆盖全球 56 个国家，实现全球可视、全球可询、全球可购、全球交付。依托航运主业优势，全年供应链收入达 448.88 亿元，同比增长 9.64%。

更细的一层是定制化服务。比如给 " 新三样 "（电动汽车、锂电池、光伏）客户推出的 " 出海直通车 "，把公、铁、海全链条打通；给化工、家电客户做的洋浦 DIT（延迟中转）项目，让客户能更灵活地控制库存。

2025 年全年，运价在跌，但公司货运量依然增长至 2743.45 万标准箱，同比增长 5.76%，这就是网络的价值。

市场也侧面印证了这一点。截至 2026 年 6 月，中远海控市值超 2000 亿元，稳居 A 股航运板块首位。

值得注意的是，集装箱航运天生带着周期的基因。过去几年的运价暴涨，刺激了全球新一轮造船潮，2025 年至 2028 年新船交付量将达到历史峰值。运力集中释放的压力客观存在，这是所有航运公司都要面对的难题。

但 2026 年上半年的实际走势，已经在修正年初的悲观预期。SCFI 综合指数 6 月首周报收于 3800 点以上，较 2025 年同期上涨约 35%，上半年均值同比上涨约 18%。美线、欧线运价均出现超预期反弹周期的阴影还没散，但市场给出的信号已不再悲观。

此前市场普遍担心的红海复航，因年初中东局势持续紧张，2026 年内复航预期已推迟。航运网络收缩的态势仍在延续，运力供给受限反而为运价提供了支撑。

绿色转型同样是一把双刃剑。200 多亿砸下去，换来的可能是未来十年的船票，也可能是巨大的资本开支黑洞。但中远海控的应对已经开始落地，集团亲自下场合资生产绿色甲醇，从源头解决燃料供应难题。

回到最开头那个问题，它凭什么敢花？中远海控账上有钱、手里有船、背后有市场。

下一个十年，它要证明的是另一件事：攒下来的家底，够不够它穿越周期的风暴，在当今动荡的世界稳稳靠岸。