原创｜袁洲    编辑｜X

结构性坍塌还是周期性调整？国产替代的真实进度与产业链终局判断

核心洞察：

欧洲 Tier 1 大陆、采埃孚、佛瑞亚、法雷奥、舍弗勒等的困境不是周期性调整，而可能是结构性坍塌。

数据显示，五家企业平均 EBIT 利润率已从燃油车时代的 6-8% 跌至 2025 年的 2-4%。大陆汽车业务 2024 年调整后 EBIT 利润率仅 2.3%，汽车子公司欧摩威已于 2025 年 9 月独立上市。采埃孚 2025 年净亏损 21 亿欧元，净负债仍高达 102 亿欧元。

三重力量同时绞杀：中国 OEM 通过自研域控制器和垂直整合 " 去 Tier 1 化 "；价格战 100% 传导至供应商，叠加 60 天账期政策加速外资 Tier 1 出清；电动化转型烧掉数百亿欧元却换不来回报，欧洲 10 国 BEV 渗透率仅约 14%（2024 年），远低于中国同期的 47.9%。

国产替代呈现三层分化：空气悬架国产率已达 92.8%（真突破）；EHB 制动国产率约 30%，EMB 本土抢占先机（胶着）；SBW 转向国产率 <5%，车规级 MCU 几乎 100% 进口（仍被卡脖子）。

产业链定价权正从外资 Tier 1 向电池厂、芯片厂、平台型供应商转移。2026 年 1 月 GB 21670-2025 和 2026 年 7 月 GB 17675-2025 新国标实施，标志线控底盘进入量产元年，也是国产替代的关键窗口期。

第一部分：坍塌的信号——欧洲 Tier 1 的财务真相

1.1 五家 Tier 1 的 2024-2025 财务全景

2024 至 2025 财年，欧洲五大 Tier 1 供应商的财务数据呈现出一致的恶化趋势。我们汇总了这五家企业的核心财务指标，以客观数据揭示其面临的结构性压力。

图 1   欧洲 Tier 1 供应商 2024-2025 财务对比：营收、利润率与负债

从图 1 可以清晰观察到三个关键趋势：

第一，营收普遍下滑。采埃孚从 414 亿欧元降至 388 亿欧元（-6.3%）。大陆集团 2025 年整体销售额 197 亿欧元（集团层面，含轮胎和 ContiTech），汽车业务已于 2025 年 9 月独立上市，全年数据未单独披露。舍弗勒大中华区收入下降 4.2%。唯一例外是法雷奥，营收微增 0.5% 至 209 亿欧元，但这是通过订单量增长 38% 实现的，而非业务内生增长。

第二，EBIT 利润率跌至危险区间。大陆汽车业务 2024 年调整后 EBIT 利润率 2.3%，2025 年因拆分未单独披露汽车业务数据，集团整体利润率 10.2%，含高利润轮胎业务 13.6%。采埃孚从 3.5% 提升至 4.5%，但这主要得益于成本削减，裁员超 8,000 人，而非业务增长；佛瑞亚 2025 年净亏损 21 亿欧元，计划出售内饰业务集团以减债超 10 亿欧元；法雷奥利润率 4.7%，净利润仅 2 亿欧元，净利润率约 1%；舍弗勒 EBIT margin 4.0%。五家平均利润率约 3.7%，远低于燃油车时代 6-8% 的水平。

第三，资产负债表持续恶化。采埃孚净负债高达 102 亿欧元，权益比率仅 13.3%，连续两年净亏损，2024 年净亏损约 10.6 亿欧元，2025 年净亏损 21 亿欧元；法雷奥净负债 40 亿欧元，杠杆比率 1.3 倍；舍弗勒净金融负债 49 亿欧元。高负债限制了这些企业的再投资能力，形成 " 低利润 - 高负债 - 少投资 - 更弱竞争力 " 的恶性循环。

1.2 利润率崩塌：从 6-8% 到 2-4% 的结构性下滑

欧洲 Tier 1 利润率的下滑不是短期波动，而是持续五年的结构性趋势。如图 4 所示，汽车零部件供应商的净利润率从 2015 年的约 9% 持续下降至 2025 年的约 4%，累计降幅超过 50%。

图 2   汽车行业利润率趋势：供应商与 OEM 的利润挤压

这一下滑与中国汽车行业利润率的变化形成镜像关系。2025 年中国汽车制造业利润率为 4.1%，利润总额 4610.2 亿元 / 营收 111795.6 亿元，低于下游工业企业平均水平。2026 年一季度进一步降至 3.2%，收入 24128 亿元，同比 -0.2%；利润 784 亿元，同比 -18%，创历史新低。2026 年 1-5 月利润率进一步降至 3.4%，汽车行业利润同比大降 20%。

关键洞察

利润率的结构性下滑意味着：欧洲 Tier 1 已经失去了在燃油车时代赖以生存的盈利基础，而新能源和智能化转型尚未建立新的利润来源。这不是周期性问题，而是商业模式的断裂。

1.3 负债表恶化：谁最接近债务危机？

在利润下滑的同时，欧洲 Tier 1 的资产负债表承受着巨大压力。采埃孚的净负债 102 亿欧元是最危险的信号——这意味着即使按照 2025 年改善后的自由现金流 14 亿欧元计算，完全偿还债务也需要 7 年以上。更严峻的是，采埃孚在 2025 年因终止不盈利的电动化项目计提了 16 亿欧元的一次性费用，导致账面净亏损 21 亿欧元。

大陆集团已于 2025 年 9 月 18 日完成汽车业务拆分，子公司欧摩威（Aumovio SE）在法兰克福证券交易所独立上市，这本质上是通过资本市场分担风险，而非解决根本问题。

佛瑞亚 2025 年全年净亏损 21 亿欧元（IFRS 5 应用后），计划出售内饰业务集团，交易预计将减少净债务至少 10 亿欧元。

数据来源：各企业 2024-2025 年报、季度财报、press releases。舍弗勒净负债为净金融负债€ 4.915B。

三重绞杀——困境的底层原因

2.1 绞杀一：中国 OEM 的 " 去 Tier 1 化 "

中国 OEM 正在系统性地绕过传统 Tier 1 供应商，通过三条路径实现 " 去 Tier 1 化 "：

路径一：自研核心系统。蔚来 ET9 搭载自研线控转向系统，获得工信部首个线控转向量产许可，成为全球首款取消机械转向柱的量产车。理想 L9 Livis 搭载 " 完全体 " 线控底盘，包含线控转向、线控机械制动（EMB）和后轮转向。比亚迪则走垂直整合路线，云辇 -Z 智能悬浮车身控制系统、自研 One-Box 线控制动、自研 SBW 线控转向，形成完整的底盘自研能力。

路径二：直采二级供应商。中国 OEM increasingly 绕过 Tier 1 直接向芯片厂、传感器厂采购。最典型的案例是宁德时代—— 2022 年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪公开抱怨 " 在给宁德时代打工 "，因为电池占整车成本的 40-60%，而宁德时代掌握了定价权。

路径三：电子电气架构集中化。域控制器将原本分散的 ECU 功能集中，Tier 1 从 " 系统集成商 " 被降级为 " 硬件代工 "。华为鸿蒙智行模式是典型的 Tier 0.5 ——华为提供芯片 +OS+ 算法（底层平台），OEM 负责品牌 + 渠道 + 制造，传统 Tier 1 被排除在核心软件层之外。

2.2 绞杀二：价格战传导与 60 天账期

中国汽车行业的价格战对供应商造成了毁灭性影响。2023 年至 2025 年，伯特利的整体毛利率从 19.1% 降至 17.6%，其中机械制动产品毛利率从 20.3% 降至 15.4%。伯特利前五大客户收入占比高达 74.4%，最大客户（奇瑞）占比 39% ——这种高度集中的客户结构使得供应商面对年降要求几乎没有议价能力。

2025 年 6 月 1 日，国务院《保障中小企业款项支付条例》正式实施，要求大型企业 60 天内支付供应商款项。小米、比亚迪、广汽、东风、一汽、赛力斯、小鹏等车企已相继承诺 60 天账期。这一政策将加速供应链资金流转，但也可能加速财务脆弱的外资 Tier 1 出清。

2.3 绞杀三：电动化转型的 " 昂贵失败 "

欧洲 Tier 1 在电动化转型上投入了巨额资金，但回报远低于预期。采埃孚的电驱动事业部（Division E）是最典型的案例：2025 年因终止不盈利项目计提 16 亿欧元，裁员 7,600 人，但仍未能实现盈利。大陆集团选择将汽车业务拆分上市，本质上是承认电动化业务无法在传统架构下生存。

根本原因在于欧洲电动车市场的缓慢增长—— 2024 年欧洲 10 国新能源车累计渗透率 22.4%，其中 BEV 仅约 14%，远低于中国 2025 年全年的 47.9%。这意味着欧洲 Tier 1 在中国最大的 EV 市场失去份额的同时，在欧洲本土市场也看不到足够的增长来摊薄研发投入。

中国替代的真实进度

国产替代不是均匀推进的，而是呈现明显的三层分化。我们需要区分 " 真突破 "、" 胶着 " 和 " 仍被卡脖子 " 三个层次，避免对国产替代进度做出过度乐观或过度悲观的判断。

图 4   中国汽车底盘各子系统国产替代进度热力图（2020-2026E）

3.1 真突破领域：悬架与驱动

空气悬架是国产替代最成功的案例。2026 年 1-2 月，国内乘用车空气悬架装机总量约 22.1 万套，前三名拓普集团（34.1%）、孔辉科技（32.1%）、保隆科技（26.6%）均为本土企业，合计占据 92.8% 的市场份额。这与 2020 年威巴克、大陆等外资寡头垄断的局面形成鲜明对比。

图 5   中国空气悬架市场份额（2026 年 1-2 月）：本土三强合计 92.8%

线控驱动的国产率已接近 100%，是因为在电驱动领域，中国企业（比亚迪、汇川技术、蜂巢能源等）已经建立了从电机、电控到减速器的完整产业链能力。

3.2 胶着领域：EHB 制动与域控制器

线控制动是正在激烈争夺的战场。2024 年上半年，博世在中国市场占有 53.7% 的份额，仍居主导地位，但国产厂商弗迪动力（19.3%）和伯特利（11.2%）已分列第二、第三，合计占据 30%+。

图 6   中国 EHB 线控制动市场份额（2024 年上半年）：博世 53.7%，本土合计 30%+

EMB 是国产替代的最大突破口。GB 21670-2025 新国标已于 2026 年 1 月 1 日实施，首次在法规层面确立 ETBS（含 EMB）的合法地位。坐标系已在 2025 年底实现量产，配套东风风行星海 V9；伯特利规划年产 60 万套 EMB 产业化项目；格陆博、京西集团、利氪科技等也计划 2026 年量产。

域控制器领域呈现 " 本土 Tier 0.5" 模式崛起——华为、地平线等从 Tier 2 跃升为 Tier 0.5，深度绑定 OEM，传统 Tier 1 被边缘化。地平线 2025 年营收 37.6 亿元，毛利率高达 64.5%，在 20 万元以内主流车市高阶智驾方案占比 44%。

3.3 仍被卡脖子：线控转向与车规芯片

线控转向（SBW）是国产替代最难攻克的领域。GB 17675-2025 新国标将于 2026 年 7 月 1 日起实施，删除 " 必须保留机械连接 " 的条款，为 SBW 上车扫清法规障碍。但截至目前，耐世特是唯一实现规模化量产的国内供应商，已获 6 笔 SBW 定点（含特斯拉 Cybertruck），2024 年中国转向市场份额 16%。浙江世宝首个量产项目要到 2026 年下半年投产。

最大的软肋在芯片。ECU 作为线控制动产品的核心组件，其成本占 EHB 产品成本的 70% 左右，车规级 MCU 主要来自英飞凌、ST 等国外供应商。国产 MCU 在低端领域已实现突破，但高端 ASIL-D 级 MCU 仍几乎 100% 依赖进口。

关键洞察

国产替代的真实含义不是简单的产品替代，而是从 " 被动响应 " 到 " 主动定义 " 的能力重构。空气悬架的 92.8% 国产率之所以是真突破，是因为本土企业不仅替代了产品，还主导了技术路线和定价标准。而 SBW 转向 <5% 的国产率之所以是瓶颈，不是因为没有企业能做，而是因为功能安全认证（ASIL-D）和路感模拟算法需要 5-8 年的积累，这不是靠资本投入就能加速的。

权力重构——定价权向谁转移？

当欧洲 Tier 1 衰落时，产业链的权力真空正在被三类企业填补：电池厂、芯片厂和平台型供应商。

图 8   产业链权力转移：利润池从传统 Tier 1 向电池、芯片、软件迁移

4.1 从系统集成商到 " 硬件代工 "

传统 Tier 1 的核心价值在于系统集成能力——将数百个零部件整合为发动机、变速箱、底盘等子系统，向 OEM 提供 " 黑盒交付 "。但在电子电气架构集中化的趋势下，这种价值被系统性削弱。域控制器将原本分散在数十个 ECU 中的功能集中到几个中央计算单元，OEM 通过自研或深度绑定华为、地平线等供应商掌握核心软件算法，传统 Tier 1 被降级为执行器供应商（电机、传感器、机械结构）。利润最丰厚的软件层被 OEM 和平台型供应商拿走，Tier 1 只能争夺利润薄如纸的硬件层。

4.2 利润池向电池、芯片、软件迁移

如图 8 右图所示，产业链各环节的利润分布正在发生根本性变化。

英伟达 2025 财年毛利率 73%，一颗 Orin 芯片的利润相当于一辆中端电动车的整车利润。宁德时代全球动力电池装机第一，掌握定价话语权。

华为智能汽车解决方案事业部 2025 年营收估计超过 300 亿元，提供从芯片到云服务的全栈解决方案。

相比之下，传统 Tier 1 的毛利率持续承压：大陆汽车业务约 12%，采埃孚约 8%，法雷奥约 11%。这种利润率的巨大差异正在驱动人才、资本和供应链资源向高毛利环节集中，形成自我强化的循环。

4.3 新型 Tier 0.5 合作模式

华为鸿蒙智行模式代表了产业链合作的新范式。华为从 Tier 2 跃升为 Tier 0.5，深度参与 OEM 的产品定义、技术研发和供应链管理。

这种模式的关键特征是：华为提供标准化接口（芯片 +OS+ 算法），OEM 在此基础上进行差异化开发；收入模式从 " 卖零部件 " 转向 " 按使用量 / 功能订阅收费 "；传统 Tier 1 被排除在核心软件层之外，只能提供硬件代工服务。

这种模式的风险在于平台集中度——如果华为在智驾领域形成事实性垄断，OEM 的差异化空间将被压缩。

但对当前的中国 OEM 而言，与华为合作是快速补齐智驾短板的最优路径。

产业终局判断

基于以上分析，我们对中国汽车产业链的未来格局做出以下判断。需要强调的是，这些判断基于当前可观察的事实和趋势，但产业终局取决于多个关键变量的演化路径。

5.1 三种终局形态

5.2 关键变量与敏感性

变量一：固态电池 / 氢能等颠覆性技术的产业化时间线。如果固态电池在 2028 年前实现量产，当前基于液态电解液的电池产业链将被重构。当前判断：固态电池 2028-2030 年小批量量产，对产业链格局的影响在 2030 年后显现。

变量二：L3+ 自动驾驶的法规放开速度。L3+ 是线控底盘（特别是 SBW 和 EMB）的核心驱动力。当前判断：2027-2028 年 L3 在高速公路场景放开，2030 年后城市场景逐步放开。

变量三：地缘政治冲突升级对供应链的撕裂程度。如果中美科技脱钩进一步升级，车规级芯片的供应将面临更大压力。当前判断：芯片领域的 " 双轨制 "（中国标准 vs 西方标准）将在 2028 年后逐步显现。

变量四：芯片自主可控的突破进度。这是国产线控底盘的最大瓶颈。地平线、芯驰科技等已在智驾芯片领域取得突破，但车规级 MCU（控制制动、转向的核心芯片）仍几乎 100% 依赖进口。当前判断：2028 年前低端 MCU 实现国产替代，高端 MCU（ASIL-D 级）仍需进口。

5.3 时间线预测

2026-2027 年：欧洲 Tier 1 大规模收缩中国市场。大陆汽车业务独立上市后面临盈利压力，可能进一步收缩中国业务；采埃孚若无法降低净负债，可能面临破产重组风险；佛瑞亚可能出售更多非核心业务。与此同时，60 天账期政策将加速供应链资金流转。

2028-2030 年：本土供应链完成底盘 / 智驾 / 电驱三大系统的全面替代。EMB 渗透率将从 2026 年的 <5% 提升至 2030 年的 30%+；SBW 国产率将从 <5% 提升至 15-20%（但仍以耐世特为主导）；空气悬架国产率将稳定在 95%+。域控制器领域，华为、地平线、蔚来（自研）将形成三强格局。

2030 年后：中国零部件企业进入全球化扩张期。宁德时代、伯特利、拓普集团等将跟随中国 OEM 出海，在东南亚、中东、欧洲建立本地化产能。但地缘政治风险，例如：关税、实体清单、碳壁垒将是最大不确定因素。

核心观点

欧洲 Tier 1 的坍塌，正是中国汽车产业链秩序重构的起点。真正的国产替代，不是产品的替代，而是从供应链末端到技术定义者的角色跃迁。

2026 年是线控底盘国产替代的 " 关键窗口 "，但窗口期可能比预期更短——当外资巨头完成本地化生产、芯片自主能力未突破时，这个窗口就会关闭。对产业链而言，当前 2-3 年是布局下一代技术（EMB、SBW、车规芯片）的黄金窗口。

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