文｜Grace

编辑｜杨布丁

裁员 10 万人、关闭四家本土工厂，这是大众集团 CEO 奥博穆给这家 89 岁老牌车企开出的新药方。四年前股东们推选他接替惹恼了工会的赫伯特 · 迪斯担任集团 CEO 的时候，可能从未想到低调、识时务的奥博穆，会采取比前任更狠的行动来重组大众集团。

上个周末，德媒《经理人杂志》最先爆料，大众集团拟推出的重组计划力度远超此前公布的成本削减措施。此前大众宣布 2030 年之前在德国裁员 5 万人，涵盖大众品牌、奥迪、保时捷及软件公司 CARIAD。

而奥博穆拿出的最新方案，将再关闭四家德国工厂，涉及到 4.5 万个岗位，这意味着总裁员规模逼近 10 万。奥博穆已经将计划提交给了大众集团监事会，并会在 7 月 9 日的会议上进行讨论。

对于这则消息，大众发言人的回复耐人寻味，他没有否认报道的真实性，而是强调 " 相关的集团规划将由相关机构讨论和批准，董事会已多次强调，目前的商业模式不再适用于集团所有品牌 "。

而路 · 透社刚刚拿到了一份集团工会内部纪要显示，管理层已经向员工代表指出，此前敲定的裁员力度还不够，进一步裁员的数量尚未确定。

如果最终 10 万人裁员计划获批，这将是汽车行业有史以来最大规模的重组，力度超过了 2009 年通用汽车破产。在此之前，全球范围内的大集团裁员也很少达到过这个规模：上世纪 90 年代通用曾在四年内裁员 7.4 万人、关停 21 座工厂，IBM 在 1993 年曾裁员 6 万人。

对于大众集团来说，这是继 2015 年 " 柴油门 " 风波后最大的一场危机。

就在两周前，《经理人杂志》获得了一份大众集团内部调研报告，这是集团面向董事会和监事会展开的匿名调研，本意是摸清企业内部的凝聚力，但结果出乎意料，大众的核心管理层对公司现状悲观至极。

9 名受访董事会成员中，6 人认为集团 " 生存堪忧 "，3 人认为形势 " 相当严峻 "，没有一个人选择 " 形势平稳、没有危机 " 的选项。所有高管都表示，集团必须进行激进的战略转型。

匿名调研之前，大众集团 4 月底公布的一季度财报显示，营业利润同比下滑 14.3% 至 24.63 亿欧元，营业利润率降至 3.3%；欧洲地区的销量增长无法抵消中国和北美市场的销量下滑。

在财报发布后，奥博穆曾接受《图片报》专访，谈到了他对于如何带领大众走出危机的看法。当时他就提到，大众原有年产能超过 1200 万辆，过去几年中国产能减少了 100 万辆、大众 + 奥迪两个品牌合计削减了 100 万辆，但是按照过去五年平均产能来看，未来集团的年销量将稳定在 900 万辆水平，意味着还有 100 万辆的过剩产能要处理。

在已经关闭了奥迪布鲁塞尔工厂和大众德累斯顿工厂后，奥博穆准备继续关停奥迪内卡苏尔姆工厂以及大众位于汉诺威、茨维考和埃姆登的三座工厂，这四座工厂的累计产能约 75 万辆。

从四座工厂目前投产车型能看出，如果工厂关停，大众的电动车业务会受到很大影响，部分车型的生产会进一步整合。

实际上大众高管过去几年不止一次警告，欧洲工厂存在严重的产能过剩。CFO 阿诺 · 安特利茨在 2024 年底高盛举办的一次会议上强调，大众必须对德国工厂采取果断行动，否则后果不堪设想，产能利用率不足的工厂会逐渐衰落，让大众丧失竞争力。

过去二十年来，大众在欧洲的一些工厂产能利用率不足 60%，闲置产能预计在 80 万辆左右。除了产能过剩，这些欧洲工厂还都很老旧，效率低下，同时话语权强大的工会通过谈判不断提高员工的工资和福利，让大众的负担越来越大。

2024 年大众的单车利润为 5919 美元，毛利润 435 亿美元，较 2016 年的单车利润 3593 美元和 370 亿美元毛利润大幅上涨，看上去很亮眼，但利润的增长主要贡献来自德国以外的生产。

2024 年奥博穆就提出关闭几座德国工厂的建议，遭到了工会的强烈反对，一度引发罢工。最终双方达成一致，关闭三座德国工厂并裁员 3 万人，而且主要是靠自然减员的方式，也就是快退休的和临时工不再续约之类温和的方式。

除了进一步关厂裁员，奥博穆还计划将集团未来五年的投资减少 15%，降至 1300 亿欧元左右。此外，他还考虑将大众品牌及零部件业务分拆为独立实体上市。此前大众已签署协议，计划将旗下船用发动机部门 Everllence 出售给美国私募股权公司贝恩资本。

奥博穆为什么想分拆核心业务？表面上看，大众集团业务版图过于庞杂，旗下坐拥十大汽车品牌，集团市值与这些资产的实际估值之间存在严重的失衡。比如集团旗下独立上市的商用车公司 Traton 和保时捷两块资产的市值合计就有 440 亿欧元，而大众集团的市值才 376 亿欧元。

拆分核心业务能释放资产的潜在价值，还能降低地缘政治、全球经济低迷等对母公司带来的经营冲击，这一招此前被西门子之类的大企业常用。

但实际上奥博穆走这一步棋，更深层的目的是打破集团几十年来的话语权困局。从奥博穆到他的前任迪斯，以及历任曾试图在大众集团内部进行大规模重组、对子品牌断舍离、裁员关厂的 CEO 们来说，第一个过不去的关就是股东和工会的阻挠，这就不得不提到著名的《大众汽车法》。

在全球汽车行业中，政府专门针对一家车企立法的情况极为少见。《大众汽车法》1960 年生效，是德国专门为大众汽车私有化量身定制的单行联邦法律，初衷是防止外资收购大众，保障地方政府对车企重大决策的否决权，稳定工厂与就业。

虽然 2007 年在欧盟推动下进行了部分条款修改，但工会和州政府的话语权依旧很强，他们在大众监事会占据多数席位。法律规定集团任何业务拆分都需要股东大会超 80% 的赞成票，而下萨克森州自己就手握 20% 投票股份，相当于一票否决权，所以任何试图裁员关厂的计划都不可能获批。

这次的报道一出来，下萨克森州州长就公开表态，州政府不会同意任何削弱工人话语权的措施，工人的权益是大众功劳簿上最重要的一笔，他甚至提议，要想盘活德国的闲置产能，完全可以把大众专供中国市场的车型生产线转移回德国本土。

大众集团工会主席和德国金属工业工会主席也发表了联合声明，如果裁员计划真的落实，" 我们将动用一切手段阻止其落地 "。大众是德国最大的私营企业雇主，任何一座工厂的关闭都会对周边地区的经济造成重创，那些依赖大众的供应商、工程合作方也会受影响。

但是大众想活下去，就必须深度转型，而转型方案又永远无法获批，因为在大众，想让高管下课不难，但是想裁掉一个普通员工却很难，这就相当于走入死循环。

所以奥博穆想分拆大众品牌，因为《大众汽车法》约束的对象是大众汽车股份公司（VW AG），这家主体掌控着集团在德国的六大核心工厂，如果大众汽车品牌被拆分成独立经营实体，就可以绕开法律束缚，为后续的关厂裁员开了绿灯。

其实 2023 年，德媒曾一度爆料奥博穆要对集团动刀，推出集团 " 数十年来最大规模的重组 "，而最终只是大众汽车品牌发布了名为 "ACCELERATE FORWARD|Road to 6.5" 的计划，通过 " 优化并加快管理流程、提高研发和制造的效率、优化车型阵容、减少车型数量 " 这些老生常谈的做法降本增效，并且强调 " 不会通过裁员或降薪的方式降本 "。

这一次奥博穆的背水一战，又会激起多大的水花呢？《经理人杂志》爆料后，大众股价跌至 16 年来最低点，外界并不看好这一次的计划。瑞银预计，最终管理层会和工会及下萨克森州达成折中方案，不会有预想中那么激进。

对大众集团来说，在中国市场面临本土品牌的激烈竞争、北美市场面临高关税、欧洲市场面临电动车需求放缓，这些都是外因，问题的核心还是在于企业竞争力本身。

德国最大资产管理公司、同时也是大众集团股东的 Deka Investment 高管 Ingo Speich 指出，高成本只是表象，但不是大众业绩下滑的根本原因，要解决销售疲软和需求下滑的问题，大众必须推出更有吸引力的产品。

实际上，大众集团也一直在向特斯拉这样的新势力学习，变革研发和生产的流程。年初德媒曾报道，大众已经开始在狼堡工厂实施代号 " 颠覆性技术 "（Gamechanger）的新生产技术，通过大型一体压铸 ‌ 和 ‌ 非盒式（Non-Box）模块化装配 ‌ 重构制造流程。

大众还向 Rivian 投资了 60 亿美元，借助新势力的力量理顺软件系统的研发。Rivian 是区域控制架构的先驱，借助新架构能将每台车的生产成本显著降低。在中国市场，大众和小鹏也达成了类似合作，联合开发电子电气架构提升电动化产品的竞争力。

这次的裁员消息传出后，还有关于大众计划终止和博世关于自动驾驶系统合作的传闻流出。大众软件公司 CARIAD 曾在 2022 年启动和博世的合作，为集团旗下各品牌开发辅助驾驶和自动驾驶软件，投入了 15 亿欧元。

但是内部评估后大众认为合作研发的技术尚不具备竞争力，效果未达预期，因此将终止合作，并从新的合作伙伴那里直接采购相关软硬件，预计 9 月签订合同。这也是大众此轮降本增效战略的一部分。

对于传闻，CARIAD 和博世的联合声明回应称 " 不予置评 "，但是又指出 " 双方一直定期对合作进行评估，看其是否符合战略目标和当前市场的发展趋势 "。

从关闭工厂、裁员到拆分核心业务、降低对外投资，史上最大规模的重组计划正在奥博穆领导下的大众集团各个业务层面展开。4 月底接受《图片报》专访时奥博穆曾说过，" 乐观来看，每一次行业危机都是企业升级的最佳契机。" 这一次，他雄心勃勃的重组计划能否顺利带领大众集团走出危机、迈向下一个辉煌呢？