" 中国汽车市场以前高速增长、单边向上的时代，一去不复返。" 蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌表示，这并非意味着当前车市表现不佳，而是相较此前超常增长后的正常回归。

乘联分会数据显示，1 至 5 月全国乘用车累计零售销量约 709.9 万辆，同比下降 19.5%；6 月 1 日至 21 日零售销量为 91.3 万辆，同比下滑 23%；2026 年 1 至 6 月 21 日累计零售销量 801.2 万辆，同比下降 20%。李斌指出，下滑主因是行业进入存量竞争时代。

李斌认为，市场总量阶段性回调属正常现象，不构成产业衰退信号。当前竞争逻辑已发生根本转变：单点技术突破或配置差异化难以持续突围，比拼的是涵盖产品定义、核心技术、供应链管理、销售服务体系及品牌价值的全链条综合实力。

面对资本市场谨慎情绪及上游原材料、算力芯片成本上涨压力，李斌强调行业无需悲观，并预测未来中国汽车品牌在全球市场的年销量预计将达 4000 万辆。据《日本经济新闻》报道，中国车企 2025 年全球累计销量近 2700 万辆，首次超越日本居世界第一。

新能源汽车渗透率持续提升，6 月 1 日至 21 日全国乘用车市场新能源零售渗透率达 63.8%。李斌指出，这表明结构性机会依然存在，关键在于车企能否在存量竞争中精准切入用户高频需求。

李斌强调，随着技术配置趋同，品牌在购车决策中的权重已从第五位跃升至第二位，情感体验与品牌共鸣正变得至关重要。

针对 " 新车上市即巅峰、随后快速滑落 " 的现象，李斌将其称为智能汽车时代的 " 新车效应死亡谷 "。他解释称，产品迭代加速、技术保鲜期缩短、宣发节奏脉冲化及产能爬坡期用户等待，易导致上市热度与交付节奏错配，使车型在短暂热销后迅速沉寂。

蔚来第三代全新 ES8 在 7 个月内累计交付超 10 万辆；自 2018 年 6 月 28 日交付至今，ES8 全系累计交付超 21 万辆，初步摆脱该困境。李斌坦言，第二代 ES8 销量不及预期，原因在于虽技术含量高，但在用户高感知、高体验环节投入不足，部分设计偏离基线，包括定价策略，致其毛利率低于第三代车型。

李斌总结跨越 " 新车效应死亡谷 " 的三点核心经验：一是产品定义必须回归用户高频、高感知刚需；二是智能硬件平台需具备长期可迭代能力；三是依托可充、可换、可升级的电池模式。此外，蔚来直营模式带来的价格体系稳定及对老用户的持续服务投入，构成构建用户信任的关键软实力。李斌表示，蔚来内部决策中用户关系部门深度参与定价，确保新老用户关系平稳过渡。他强调，跨越该瓶颈没有捷径，是产品定义、技术前瞻、商业模式与用户运营能力的综合体现。

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