（来源：财经会议圈）

编辑：米奇 来源：财经会议圈

拥有 122 年历史的福特汽车，在行业访谈现场彻底 " 认输 "。福特 CEO 吉姆・法利（Jim Farley）公开坦言：福特现有研发体系整体落后行业 25 年，依靠当下这套燃油车遗留架构，造不出具备价格竞争力的平价电动车，从成本、迭代速度到供应链，根本赢不了比亚迪。

福特汽车 CEO 吉姆・法利做客行业播客访谈，全程直面中美新能源车企的巨大差距，直白披露内部核心评估结论。

法利表示，自己重金从特斯拉挖来、现任福特电动车业务负责人的前首席工程师道格・菲尔德（Doug Field），入职初期完成全体系复盘后，给出了极为残酷的判断：" 福特整套零部件发布流程、内部协同 IT 系统、整车 CAD 设计工具，整套体系落后行业整整 25 年，依靠这套老旧体系，我们根本无法和比亚迪正面竞争，我们需要完全重构底层技术能力。"

25 年差距，本质是研发迭代模式的代差

法利解释，福特的研发流程完全固化在燃油车时代：一款新车从立项、设计、零部件审批到量产，完整周期长达 5 年，层层审批、跨部门协同效率极低。反观以比亚迪为代表的中国新能源车企，采用互联网化快速迭代模式，车型一年一次小改款、两年一次全新换代；车载软件每周推送 OTA 更新，一年迭代 200 次以上。一边是五年磨一车，一边是按月更新产品，这套效率鸿沟，就是 25 年体系差距的核心来源。福特沿用几十年的老旧设计软件、线下纸质审批流程，对比中国车企云端协同、一体化数字研发平台，完全不在一个时代。

30% 电池成本鸿沟，福特难以复制比亚迪垂直整合优势

法利现场算了一笔决定胜负的成本账：比亚迪完成锂矿、正负极材料、电芯、电池 PACK、BMS 电控全产业链垂直自研，核心零部件自研率超 75%。同等规格动力电池，比亚迪自产成本，比福特向外采购宁德时代电池还要低 30%。电池占电动车整车成本 30%-40%，这意味着福特同级别车型，仅电池一项就天然多出三成成本。在全球电车价格战环境下，这道成本壁垒几乎无法短期抹平。法利坦言：" 以福特现有的供应链布局，我们几乎不可能追平比亚迪的垂直整合成本优势。"

多次深入中国调研，亲眼见证国产电车综合优势

法利过去两年先后七次到访中国，走访比亚迪、小米等车企研发中心与生产基地，自费采购多款国产新能源车空运回美国总部拆解对标，日常通勤长期驾驶小米 SU7。他坦言，中国车企的优势不只是低价：智能座舱、车载智驾、底盘调校、整车舒适性，全部贴合当代用户需求；从硬件自研到软件快速迭代，形成了完整闭环竞争力，欧美传统车企很难追赶。

2025 年全球销量数据已经印证格局反转：比亚迪全年销量 460.2 万辆，首次超越福特 439.5 万辆，登顶全球车企销量榜首。而福特电动车业务持续巨亏，旗下电马车型在中国市场 2025 年仅售出 35 台，转型压力巨大。

数据已经说明了一切。2025 年，比亚迪全球销量达到 460.2 万辆，首次超越福特的 439.5 万辆，直接将其挤出全球前五。

福特唯一突围路线：不靠复刻供应链，靠能效技术对冲差距

面对全方位落后的现实，法利并未摆烂，公布了福特后续转型核心方案：放弃对标比亚迪全产业链自研模式，转而重构电机、电控、整车热管理系统，通过极致能效优化，把整车所需电池搭载量降低 30%，用能耗优势抵消电池采购成本劣势。" 我们没办法复制比亚迪的全产业链布局，打败他们唯一的出路，是底层动力与能效层面的颠覆性创新。" 法利说道。

百年巨头自省，全球新能源格局彻底改写

从业内视角来看，福特 CEO 这番公开 " 认输 "，是欧美传统车企首次自上而下承认，自身底层研发体系全面落后中国新能源车企。过去数十年，欧美车企长期掌握汽车工业话语权，如今在电动化、智能化浪潮下，体系僵化、供应链碎片化、迭代速度缓慢的短板全面暴露；而比亚迪依托完整产业链、快速迭代体系，建立起难以撼动的全球竞争壁垒。这场差距不只是车型、技术的差距，更是工业研发体系、产业链思维的时代差距。

受访人：Jim Farley（福特 CEO）主持人：Joanna Stern

落后 25 年、赢不了比亚迪 " 完整原句

Joanna Stern: What ’ s the biggest structural barrier that keeps Ford from matching Chinese EV makers like BYD on cost?Jim Farley: It ’ s our legacy ICE engineering infrastructure, plain and simple. Doug Field, our Chief EV Officer who led the Model 3 program at Tesla, came straight to me after he finished our full internal audit and laid everything bare.He said, "Jim, your part release workflow, your enterprise IT stack, your CAD design platforms — they ’ re 25 years uncompetitive. There ’ s no way you can beat BYD with this old internal combustion-era system. You need a ground-up, software-native EV tech stack built from scratch."

BYD has complete vertical battery integration, and their cell costs are 30 percent lower per kilowatt-hour than what we pay to CATL. We cannot replicate that supply chain advantage in the short term. Right now, we simply cannot win the raw battery cost battle against BYD.

The only viable path to compete head-to-head is to fully reengineer our motors, gearboxes and inverters to slash total battery energy demand by 30%. We don ’ t have their full-stack supply chain scale, so we have to compete on vehicle energy efficiency instead.

I ’ ve imported multiple Chinese EVs back to Dearborn to tear them down and benchmark every component ourselves. Our full vehicle development cycle stretches up to five years; Chinese brands refresh hardware yearly and push OTA software updates every single week. That 25-year gap in digital R&D workflows is the root of every single cost disadvantage we face today.

When we look at the iteration speed between us and Chinese OEMs like BYD, the difference is staggering. Their entire product development loop runs on cloud-based collaborative tools, while we ’ re still trapped in layered, offline approval processes designed for gas cars decades ago. That ’ s not just a small lag — it ’ s a generational divide of 25 years in how we build cars digitally.

备注：The Verge Decoder Podcast，2025.9.29 访谈实录