·  汽车十三行    ID：wzhauto2023  ·

截止 7 月 2 日，各大主流车企品牌先后发布今年上半年销量报，共同勾勒出 2026 年上半年国内市场趋势。头部产业集群凭借多年体系积淀占据市场核心超 7 成份额，自主品牌整体承接行业主要增量，新能源赛道成为拉动大盘增长的核心支撑，不同车企依托各自发展路径走出差异化成长曲线。

吉利、零跑、蔚来依靠技术自研、产品分层与全球化布局实现规模抬升，长城依托细分品类专属布局稳固细分龙头位置，小米完成跨界造车的产能磨合周期，广汽丰田走出合资品牌电动化可行路径，鸿蒙智行、岚图、智己则显现多线布局、小众高端赛道对应的经营特征，不同主体的半年成绩单形成鲜明参照样本。

海量细分数据共同印证行业马太效应持续深化的发展主线，市场增量向具备完整研发、产销、出海体系的头部企业聚拢，增长速度、转型成效、盈利水平随企业综合实力拉开差距，新能源赛道内部增速分层、合资自主份额迁移、多品牌矩阵运营效率分化构成上半年市场三大核心脉络，产业竞争正式进入技术、产品、渠道、全球化综合实力比拼的新阶段，行业结构性重塑与市场加速出清的长期趋势在半年周期内充分显现。

头部五大集团占比超七成，新能源增长分化成核心特征

数据显示，上汽集团、比亚迪、吉利汽车集团、奇瑞集团、长城汽车五大头部企业，1-6 月累计销量合计达 721.83 万辆，占据已公布销量主流车企总销量七成以上，构成车市销量的核心支撑。上汽集团以 204.54 万辆的累计销量位居全行业榜首，吉利、奇瑞集团实现同比正增长，为车市大盘稳定提供坚实基础。

新能源品牌成为车市增长的核心动力，多数新势力品牌实现同比大幅增长，蔚来、零跑、北汽新能源、极狐等品牌同比增速均超 60%，享界、智己、大众安徽等品牌同比增速突破 100%，展现出新能源赛道的强劲增长活力。部分头部新能源品牌出现同比下滑，市场竞争格局持续调整，品牌间销量差距逐步拉开，行业马太效应持续显现。

多家合资车企及传统品牌未公布上半年销量数据，市场份额持续向头部自主及新能源品牌集中，车市整体呈现自主强势、新能源主导的发展态势，市场结构持续优化，行业竞争向技术、产品、服务的综合实力维度深化，国内车市正进入高质量发展的全新阶段。

新能源渗透率 56% 吉利以结构化领跑逆周期增长

2026 年上半年吉利汽车交出 1422958 辆累计销量的同期新高成绩，6 月单月销量 240799 辆实现连续四个月同环比上行，总量稳居自主品牌头部梯队，全部经营数据体现清晰的高质量发展特征。集团新能源板块上半年累计交付 799454 辆，整体渗透率稳定至 56%，6 月单月渗透率冲高至 67%，新能源产品形成稳定销量底盘，极氪、吉利银河、领克共同构成新能源增长主力，极氪上半年累计交付 178370 辆，同比提升 97%，35 万元平均客单价站稳国产豪华赛道，50 万级旗舰极氪 9X 成为高端市场主流选择。

国内市场 948730 辆累计销量形成稳定基本盘，四大品牌协同支撑量价同步提升，吉利银河上半年销售 519793 辆跻身全球新能源前三，星愿车型上半年累计超 75 万辆坐稳全品类销量头部，中国星系列 580580 辆半年销量持续守住燃油乘用车细分冠军席位，领克同步推进新能源转型，上半年新能源车型占比达到 65%，多价位新品持续拓宽消费覆盖区间，一季度单车核心净利润 6429 元，同比上涨 30%，毛利率同步提升 1.8 个百分点，盈利数据同步匹配销量规模增长。

海外市场成为对冲国内大盘压力的核心增量，上半年出口总量 474228 辆，同比上涨 158%，数值超越 2025 全年出口规模，6 月单月出口 102874 辆首次突破十万关口，海外新能源车型出口 277189 辆，同比增幅 585%，新能源出口占比接近六成。依托产业共生出海模式，吉利产品落地东南亚、欧洲、拉美数十个国家，银河、极氪多款车型拿下区域细分销冠，全球 1900 余家服务销售网点持续释放渠道势能，海外销量占集团总销量 33.3%，全球化、高端化双向拉动整体经营质量，完整数据体系印证吉利穿越行业周期的体系竞争力。

品类创新筑牢长城汽车细分赛道优势

2026 年上半年，长城汽车累计交付新车 58.39 万辆，实现 2.48% 的同比微增。在存量博弈加剧的产业周期内，这一增量表现直接得益于其细分品类布局对行业大盘波动的风险对冲。长城汽车依靠差异化的品牌切割，在多个细分市场形成独立防线：哈弗、欧拉与长城皮卡完成基础价位区间与特定属性人群的覆盖，其中皮卡车型长期维持国内过半市占率。魏牌与坦克两大高端品类则作为利润与销量的双重支点，将先发市场优势转化为实际交付数据，证明了多细分赛道并轨对集团整体抗风险能力的拉动作用。

坦克品牌占据了国内城市硬派越野赛道的绝对份额，上半年品牌累计销量突破 92.65 万辆。6 月单月 15713 台的交付规模，使其在硬派越野细分市场维持超 50% 的市占率。销量结构上，坦克 300 维持主力交付基数，坦克 400 新能源与 700 新能源则依靠 Hi4-T 混动系统完成越野电动化产品补全。动力形式的切换降低了硬派车型的日常使用成本，直接拉动了新能源越野终端订单的逐月递增。整个品牌形成严格的价格梯度，利用先发产品积淀与越野用户生态，在专属细分赛道内完成了新一轮的销量收割。

上半年，魏牌将产品线严格聚焦于大六座豪华家用赛道，6 月单月终端交付 7191 台。由全新 V9X 与高山七座 SUV 组成的产品线切入高净值家庭需求，起步价 27 万元的高山车型在自主高端 MPV 细分市场取得固定份额。随着新能源混动架构的全面应用，魏牌在维持 74.2 万累计用户基数的同时，实现了单车均价的实际上浮。其在自主豪华家用赛道的时间积累，正逐步转化为稳定的高溢价订单流转。

月销过 9 万，别忽视了零跑的深度自制

2026 年上半年，零跑汽车全球累计交付量达到 35.65 万台，同比实现 61.2% 的大幅增长。其月度交付数值从年初的 3.2 万台逐级攀升，至 6 月已突破 9.3 万台，单月同比增幅达 95%。这条陡峭上扬的销量曲线，直观映射出企业在产销转化环节的高效流转能力。品牌仅耗时八个月即完成从 100 万台到 150 万台的量产跨越，在造车新势力阵营中确立了规模化交付的断层优势。

终端销量的高频爆发，本质上是深度自研自造体系效率的外溢。零跑将整车核心零部件的自研自制比例拉升至 65%，这种重度的垂直整合模式直接去除了冗长的外部供应商沟通环节，大幅压缩整车研发周期。全域 800V 高压平台的大规模搭载，进一步优化了研发与制造的协同效率。凭借深度自制带来的主导权，金华、杭州、合肥三大生产基地常年保持高位产能利用率，将充足的产能储备无缝转化为实际交付量，规模效应成倍放大了整体经营的财务效率。

在终端产品矩阵的构筑上，零跑依靠极高的制造延展性完成了多层级市场的精准覆盖。全面焕新的 C 系列牢牢锁定主流家用细分赛道，以严苛的成本控制和产品定义承担起绝对的走量重任，在品牌内部扮演着类似于 " 卡罗拉 " 的国民基石角色。全新旗舰 MPV 零跑 D99 则越过常规预售环节直接面向市场发售，切入高净值出行需求，确立了零跑体系内的 " 埃尔法 " 高端占位。从主攻规模的国民基盘到拉升品牌价值的旗舰标杆，再叠加海外市场超 10 万台的出口增量，零跑依托深度的制造闭环与产品协同，彻底打通了从自研生产到全球交付的高效商业通路。

同比增速 67.4% 蔚来双旗舰占 40 万、50 万高端纯电赛道

2026 年上半年蔚来公司累计交付 191123 台，同比上涨 67.4%，增速位居全行业首位，6 月单月交付 40597 台创下年内新高，蔚来、乐道、萤火虫三大品牌半年交付量同步刷新历史纪录，累计整车交付总量突破 118.87 万台，增长底盘由高价位旗舰车型持续夯实。40 万级市场依靠 ES8 持续稳定输出销量，该车历时 275 天完成 12 万台交付，连续六个月拿下 40 万元全品类车型销量第一，长期占据该价位段核心份额，5 月 ES8、ES9、ET9 三款高端车型合计占据 40 万以上市场 30.2% 份额，市场每成交三台 40 万以上车型就有一台归属蔚来。

50 万级高端市场由 ES9 打开全新增长空间，这款行政旗舰车型上市仅 30 天完成万台交付，刷新国内 50 万级纯电车型交付速度纪录，过半订单来自传统豪华品牌用户圈层，与 ES8 形成家庭、商务双场景互补矩阵，共同拉高品牌整体成交均价，一季度蔚来品牌平均成交价稳定在 39 万元，6 月均价突破 45 万元，行业价格战周期内实现销量与产品价值同步上行。乐道、萤火虫覆盖中高端细分区间，乐道 L90 稳居 30 万级纯电大型 SUV 销冠，萤火虫品牌上半年同比涨幅 271.9%，多层级价格产品共同完善高端化布局。

换电体系构筑蔚来区别于其他新势力的独家商业壁垒，全国建成超 9000 座充换电站，累计换电服务突破 1.1 亿次，品牌联合能源企业规划新增五百座换电站，标准化补能网络提升高端车型用户留存与复购水平。全栈自研技术支撑整车毛利率维持 18.8%，连续两个季度实现经营盈利，高端车型放量、独家换电模式、自研技术降本形成完整正向循环，上半年全部经营数据印证蔚来在高端纯电赛道的独有竞争优势。

跨界造车企业进入磨合期

根据小米汽车 6 月交付 30000+ 计算，今年上半年累计交付仅停留在 18 万台出头，距离全年 55 万辆的交付目标完成率不足 33%。平均来看，1-6 月交付量在 2 至 3 万台区间徘徊，距离达成目标所需的月均 5.7 万台产能存在极大差距，其中， 1 月份依靠前期积压订单集中释放冲高至 3.9 万台，随后在老款产线改造的换代期遭遇断崖式下滑，2、3 月份迅速回落至 2 万台区间。

值得注意的是，小米汽车在上半年连续完成了 SU7 轿车的全面换代，以及 YU7 标准版与 GT 版本的密集上市交付，相关研报指出，两款主力车型并行投产要求工厂进行复杂的共线切换，而 SU7 与 YU7 的零部件通用率仅为 10%，意味着两套车型上万种零部件需要同步备货与验证。供应链配套体系尚未磨合成熟也导致了顶配 GT 车型交付节奏缓慢、产能释放远不及预期。即使 4 至 6 月交付量回升并稳定在 3 万台出头，北京工厂也已触顶产能极限，新基地产能尚未未释放，较长的制造体系扩张周期导致产量短期内无法实现量级突破。

跨界造车企业在度过初期的新品红利后，必然会迎来一段深度的体系磨合期。无论是制造规模爬坡、供应链成熟，还是产品矩阵扩张，都直接考验着企业底层的工业基础。这不单单是小米汽车特有的困境，几乎是所有跨界造车企业必须要经历的阶段。

车型扩张 2.5 倍，销量仅增 23.6% 华为系产品投入产出失衡

数据显示，1-6 月鸿蒙智行累计交付 24 万辆。汽车十三行梳理发现，在 2024 年至 2026 年，华为系的车型投放规模与实际交付增量之间呈现出巨大反差，三年间内上半年同期投放的全新车、换代及改款车型数量从 6 款、11 款升至 21 款，产品矩阵规模扩张高达 250%。但是，上半年同期交付仅从 19.42 万台缓慢增长至 24.00 万台，三年增幅仅为 23.6%。车型数量与市场承接能力的反差，直观地展现出华为系产品当前面临的高投入与低回报失衡。

梳理发现，华为系在 2026 年上半年并行的 21 款车型中，横跨轿车、SUV、MPV 等五大品类，分属多家不同整车企业，底盘调校、三电匹配及零部件开模等研发资源难以实现跨体系的大规模通用。在市场端，新增的十多款车型未能实质性拓宽增量边界，反而造成了内部客群的严重分流。在小红书、抖音等社交平台上可以看到，大量消费者发布诸如 " 下定 M6，后悔没买 M7" 等对比内容，同价格带内密集布局的车型已经实质性构成了内部竞对关系，将原本抢夺增量市场的攻势转化为瓜分存量用户的内耗。此外，尚界、智界、享界等多款衍生车型月交付量仅停留在千台级别，远未达到单车型盈亏平衡线，这些小众车型的高昂前期标定与产线折旧成本均难以通过规模化销售完成摊销。

在 2026 年上半年达成的 24 万台总销量中，超过 65% 的份额依然依靠问界 M6 与新款 M9 两款核心主力支撑。其余新增、改款及合作车型合计仅贡献了不足 35% 的销量基数。绝大多数新品无法独立覆盖自身的开发与营销渠道费用，直接演化为消耗企业利润的财务包袱，形成了极度依赖少数爆款补贴全盘投入的脆弱结构。

对比此前同期仅以 3 款车型实现 18 万台销量、单车半年均产出高达 6 万台的小米汽车，华为系在倾注数倍新品资源后，单车市场消化能力仅为前者的五分之一。这种高度集中的销量分布与过度分散的资源投入，充分暴露了矩阵式扩张过程中的体系化效率危机。

销量不及盈亏平衡，国有车企高端化发展乏力

数据显示，岚图汽车上半年累计交付 76264 台，其中 53.5% 的份额完全由梦想家 MPV 单一车型贡献；智己汽车 40087 台的总盘中，有 40.4% 的增量依赖于 4 月刚上市的 LS8；阿维塔 47.3% 的销量集中在阿维塔 07 上。梳理三大国有车企高端化品牌的市场数据后，可以发现国有车企的高端化突围大多依靠单一细分市场的短期红利或新车效应维持总量，缺乏多车型均衡走量的抗周期能力。

作为塑造豪华与技术形象的标杆，岚图泰山、智己 LS9 以及阿维塔 12 这三款定位 30 万以上的高端旗舰车型，合计占各自品牌销量的比例均不足 20%，纯电轿车产品线的表现尤为疲软，岚图追光月销仅在几百台徘徊，承载阿维塔高端价值的阿维塔 12 长期月交付不足千台。终端消费数据表明，消费者对这三大品牌 30 万以上高溢价产品的认可度极低，在一定程度上也预示着国有车企高端化发力。

国有体系内较长的研发审批链条导致产品迭代节奏极易断档，容错率极低的系统性缺陷在产品空档期直接引发惨烈的销量衰退。阿维塔上半年累计交付仅 27619 台，不仅招股书中 22 万台年销目标的完成率不足 13%，更是三家中唯一出现销量同比暴跌 49% 的企业。由于全年缺乏换代爆款补位，其在售车型销量同步萎缩，叠加此前超 130 亿元的累计亏损，暴露出增长逻辑断裂的致命病灶。国有车企距离建立可持续、均衡成熟的高端化发展体系依然还有很长的路要走。

合资份额跌破 30% 广汽丰田靠铂智转型 上汽大众凭 ID.ERA 拉增量

统计数据显示，合资阵营市场份额已跌破 30% 的行业红线，阵营内部加剧分化。在这场燃油车基本盘大幅萎缩的行业洗牌中，德系、日系及美系的主流合资车企普遍遭遇了 11% 至 33% 不等的同比下滑。受传统燃油车型全线走弱的影响，多家合资车企上半年销量跌幅均超过 20%，暴露出转型期燃油产线产能过剩、纯电增量受限的阵痛。

在日系阵营内部，广汽本田与东风本田由于缺乏爆发性的新能源产品支撑，销量同比大跌 33.5%；一汽丰田也因传统主力车型走弱导致整体下滑 15.1%。燃油车红利的加速消退与新能源转型的结构性滞后，正成为拖累多数合资品牌整体下行的核心包袱。

在合资阵营普遍陷入衰退的背景下，广汽丰田上半年以 34.1 万台的交付表现斩获合资品牌销量第一，成为日系阵营中唯一跌幅显著收窄且连续 3 个月夺得单月合资销冠的品牌。其纯电铂智系列在电动化转型上取得突破。上半年数据显示，铂智 3X 上半年累计交付 4.13 万台，铂智 7 更是创下了首月即破万台的交付记录，铂智纯电系列累计销量达到 5.20 万台以 167.2% 的同比增速实现爆发反弹，增长动能大幅领先混动与燃油赛道。得益于纯电规模的迅速翻倍，广汽丰田的纯电销量占比从去年的 5.8% 快速提升至 15.3%，半年内结构优化提升近 10 个百分点，率先在合资头部阵营中确立了由纯电驱动销量结构转型升级的竞争优势。

上汽大众全新 ID.ERA 序列成为拉动新能源份额抬升、实现销量结构转型的核心增长点，ID.ERA 9X 预售一小时订单即达到 11079 台，上市首个自然月累计交付突破 7000 台。在整个上半年，ID.ERA 9X 累计交付量达到 11212 台，包揽了上汽大众全部新能源新车增量的 65% 以上。对于上汽大众而言，ID.ERA 9X 仅仅是其全盘新能源转型布局的开端。今年 ID.ERA 序列共有 4 款产品落地，除了已经引爆市场的旗舰增程 SUV 9X 之外，五座中型增程 SUV ID.ERA 8X 以及插混轿跑车 ID.ERA 5S 等核心车型也将于年内陆续推出，完整构建起覆盖轿车、大五座与六座旗舰的产品梯度。在 ID.ERA 序列的合力拉动下，上汽大众率先在合资头部阵营中打破了新能源低效转型的僵局。

中国汽车由大到强 低质低效必须顺应市场化退出

自 2025 年以来，中国汽车消费已全面步入存量博弈，伴随不断增加的参与者，中国汽车产业供需错配引发的产能过剩已经成为全行业必须直面的问题。统计显示，国内整车设计产能已突破 5000 万辆，即使是叠加出口后的总体需求上限约为 4300 万辆，这意味着高达 700 至 1000 万辆的闲置产能正在空耗产业资源。在保有量高达 3.7 亿台、新增需求大幅萎缩的中国市场，盲目扩产与重复建设低端产能的发展模式直接将行业推入了加速洗牌的残酷淘汰赛之中。

在 2026 年一季度行业平均产能利用率跌至 70.3% 的背景下，中国汽车各阵营梯队呈现两极分化。头部自主品牌凭借均衡的产品矩阵，产能利用率普遍维持在 85% 以上，部分工厂甚至需要超负荷两班倒运转以交付订单，并借此持续获得资本市场的估值溢价。与此同时，大量传统合资车企与尾部新势力的产能利用率已长期跌破 50% 的盈亏红线，甚至不足 30%，陷入厂房闲置、大额资产减值及深度亏损的泥潭。今年 6 月 13 日，吉利控股集团董事长李书福在重庆汽车论坛上提到，关停并转过剩汽车产能捅破了中国汽车发展问题的窗户纸。此外，蔚来不再自建大规模新工厂，依托代工实现柔性调配；比亚迪与理想也严格控制自有产能上限，将重心转向海外扩张或高溢价细分市场。长安、上汽等国有整车集团同样直面结构性过剩的现状，着手整合内部多品牌资源、共享制造产线，以期盘活闲置资产、减少重复建厂带来的巨额折旧压力。

当下，优质资源与市场份额正以前所未有的速度向头部集中，弱势企业已被彻底边缘化。面对不可逆的趋势，让缺乏核心竞争力的企业退场，完全符合市场化竞争的客观规律。业内高管普遍预警，未来 80% 的汽车品牌注定会被淘汰。

长期低产、缺乏自研技术且持续亏损的落后产能，若强行通过价格战和压库苟延残喘，只会进一步压低行业目前仅 3% 至 4% 的整车净利率，拖垮整体产业链的健康运转。政策层面收紧生产资质、推动闲置产能关停与兼并重组，目的就是为了打破低效内耗，将资源向高端、智能化等真正短缺的先进产能倾斜。这种经历阵痛的市场化彻底清退，是中国汽车产业卸下冗余包袱、完成产能结构优化，并最终实现由大到强历史性跨越的必经之路。 

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