去年十月，大众汽车集团宣布了一项投资约 24 亿欧元的计划，对象不是某个新工厂或新车型，而是一家中国本土的智能驾驶软件公司，这笔钱，足够在欧洲建起一条全新的生产线。

这并非孤例，几乎在同一时间，另一家德国巨头梅赛德斯 - 奔驰，将其在上海的研发中心升级为聚焦整车测试的技术中心，并强调中国团队将主导更多面向本土市场的开发工作，而宝马集团，则把其在中国的研发体系进行了重组，新设了数字汽车部门，直接向德国总部汇报。

动作背后，是同一个指向，2023 年，大众、奔驰、宝马三大德系品牌在中国市场的销量，同比分别增长了 1.6%、1.7% 与 4.2%，数字看起来温和，但在全球汽车市场剧烈波动的背景下，这份稳定本身，就传递出足够多的信息。

更早的几年，情况并非如此，2018 年至 2022 年，大众集团在华年销量从 421 万辆滑落至 318 万辆，奔驰与宝马的增速也显著放缓，市场份额受到本土新能源品牌的持续挤压，压力最直观的体现，是终端价格的失守，以往需要加价提车的热门燃油车型，开始出现数万元的官方指导价下调。

转折点发生在 2022 年下半年，一系列战略调整的指令，从德国总部发出，大众汽车集团宣布了在中国，为中国的加速本土化战略，核心是软件和电动化，奔驰发布了聚焦高端豪华、提速电动化的全新战略，中国被定义为第二故乡，宝马则提出了家在中国，承诺将企业战略与中国发展目标保持协同。

战略词汇的更新，很快落地为组织架构的调整，大众集团在中国设立了专责软件开发的子公司 CARIAD 中国，并赋予其前所未有的自主权，奔驰大幅扩充了北京研发中心的团队规模，中国工程师开始深度参与甚至主导全球车型的早期开发，宝马将中国升级为与德国、美国平行的全功能研发基地，沈阳的研发中心拥有了完整的整车验证能力。

权力的让渡，伴随着资源的倾斜，2023 年，大众 ID. 系列纯电车型在中国销量超过 11 万辆，同比增长超过 60%，这个成绩，与针对中国市场需求快速推出的 ID.3 车型改款、以及更灵活的销售政策直接相关，奔驰则将其最重磅的纯电车型 EQS 的部分设计验证工作放在了中国，以更快响应本地消费者的偏好，宝马的国产 iX3，有超过 70% 的零部件来自中国本土供应商，成本控制与供应链韧性同步提升。

收缩的迹象同样存在，只是换了一种形式，通用汽车在 2023 年逐步减少了其在华产品线中一些销量不佳的车型，将资源集中到凯迪拉克品牌和新能源车型上，福特汽车则更加聚焦于商用车和进口的高性能车型，其在华的乘用车合资业务进行了深度重组，这种收缩，不是撤退，更像是一次精准的修剪。

放权与否，数据给出了最直接的反馈，根据乘联会数据，2023 年德系品牌在中国乘用车市场的份额约为 19.5%，较 2022 年微降 0.3 个百分点，但守住了基本盘，相比之下，一些在电动化转型和本土化决策上相对迟缓的日系品牌，份额下滑了超过 3 个百分点，美系品牌通过聚焦细分市场，份额保持稳定。

一个有趣的细节是，大众汽车集团管理董事会成员，负责中国业务的贝瑞德，其办公室从沃尔夫斯堡搬到了北京，他在一次内部会议上提到，现在做与中国相关的决策，不用再等总部开完会，时差不再是借口。

决策链条的缩短，效果体现在速度上，从识别中国消费者对车内大屏与智能语音的强烈需求，到在改款车型上应用全新的人机交互系统，某德系品牌将这个周期从过去的 24 个月压缩到了 18 个月，而某本土新势力品牌，完成类似迭代的平均周期是 12 个月，差距在缩小，但追赶仍需时间。

另一组数据来自研发投入，2023 年，主要跨国车企在华研发投入同比增长约 15%，其中超过 70% 流向了电动化与智能化领域，与之相对，其在传统动力总成方面的投入呈现个位数增长，部分领域甚至开始缩减。

市场的反馈是即时的，2023 年第四季度，大众汽车在中国市场的订单中，配备高级驾驶辅助功能的车型占比首次超过 30%，奔驰全新长轴距 E 级车上市后，其搭载的由中国团队主导开发的第三代 MBUX 智能人机交互系统，成为客户咨询的重点，宝马则发现，其在中国市场提供的数字化服务订阅用户数，在一年内翻了一番。

这些变化并非没有代价，更高的本土化研发投入，更快的产品迭代节奏，意味着更高的成本和更复杂的内部协同，一位跨国车企中国区的高管曾私下表示，最大的挑战在于如何让总部理解，在中国市场快比完美更重要，以及为此需要支付的代价。

2024 年第一季度，中国新能源汽车的市场渗透率已经突破 40%，在这个全球最大、变化最快的汽车市场里，冲锋的姿态可以很猛，但决定谁能稳住阵脚的，往往是收缩的果断与放权的诚意，大众、奔驰、宝马们用销量稳住了当下，而在中国设立的研发中心里，那些正在调试中的下一代车型，将决定下一个五年