近日，阿维塔科技再次向港交所递交上市申请，这是继 2025 年 11 月首次递表失效后的第二次冲刺。

作为长安汽车控股、华为和宁德时代深度参与的新能源汽车品牌，阿维塔的起点不可谓不高，最新招股书显示，2023 年至 2025 年，阿维塔营业收入从 56.45 亿元一路增至 256.31 亿元，营收增长超过 3.5 倍，毛利率则从 -3.0% 转正提升到 9.4%。

然而另一面，阿维塔的困境也同样明显：2022 年至 2025 年，四年合计亏损超过 132 亿元；2026 年上半年销量不足 2.8 万辆，平均每月不足 5000 辆，销量与行业第一梯队差距明显。如今二度递表，阿维塔能否顺利赢得资本市场的青睐？

四年累亏 132 亿，短期偿债压力凸显

相较于首次递表，阿维塔这次的财报数据有所改善。

最新招股书显示，2023 年至 2025 年，阿维塔营收分别为 56.45 亿元、151.95 亿元和 256.31 亿元，三年累计营收约 464.71 亿元，年均复合增长率超 113%。其中，整车业务收入从 2023 年的 55.42 亿元增长至 2025 年的 239.02 亿元，三年增长超 3 倍。

然而，营收增长的同时，盈利能力却没有同步跟上。2022 年至 2025 年，阿维塔净亏损分别为 20.16 亿元、36.93 亿元、40.18 亿元和 34.89 亿元，四年累计亏损超过 132 亿元。尽管 2025 年的亏损出现了 13.2% 的收窄，但这一速度远低于 68.7% 的营收增速，越卖越亏的基本面并未根本扭转。

在行业备受关注的毛利率方面，阿维塔的表现也称不上亮眼，2023 年为 -3%，2024 年转正至 6.3%，2025 年进一步升至 9.4%。然而，将这一数据放在行业的坐标系中，同期，赛力斯接近 30%，理想汽车毛利率稳定在 20% 以上，蔚来、小鹏也均处于 15% 左右的水平，阿维塔 9.4% 的毛利率也才刚跨过及格线，距离健康盈利线仍有距离。

更为严峻的是资金压力，据不完全统计，自 2021 年以来，阿维塔共进行了六轮融资，已披露的融资金额近 200 亿元，但账上的钱却在迅速缩水。2024 年末现金及现金等价物为 193.23 亿元，到 2025 年末骤降至 96.87 亿元，再到 2026 年 4 月 30 日仅剩 62.49 亿元，不到一年半蒸发 130 亿元。

此外，2024 年末到 2025 年末，流动负债净额由净资产 47.12 亿元转为净负债 82.85 亿元。流动比率从 1.3 降至 0.6，速动比率从 1.1 降至 0.5，短期偿债能力正在恶化。

三大巨头带不动销量

阿维塔的前身为 " 长安蔚来新能源汽车科技有限公司 "，成立于 2018 年，由长安汽车与蔚来汽车联合投资设立。2021 年，蔚来退出，公司更名为 " 阿维塔科技（重庆）"，架构调整为以长安汽车为主导，宁德时代和华为深度参与的联合体模式。

招股书显示，长安汽车为阿维塔持股 40.99% 的第一大股东，宁德时代是持股 9.17% 的第二大股东，华为不直接持有阿维塔股权，但通过智能驾驶解决方案、鸿蒙座舱等技术深度参与阿维塔发展。

这种 " 轻资产 " 模式让阿维塔得以享有长安汽车的制造能力、宁德时代的电池技术和华为的智能化方案，然而，尽管拥有 " 三巨头 " 的光环加持，阿维塔的市场表现在一众新势力中却并不突出。

2026 年年初，阿维塔定下全年 22 万辆的销量目标，如今半年过去，根据披露数据，阿维塔 2026 年上半年销量不足 2.8 万辆，月均不足 5000 辆，目标完成率仅约 12.7%，若要如期达成目标，剩余 6 个月的月均交付量需达到 3.2 万辆以上，相当于当前月均水平的 6 倍有余，难度极大。

与同行之间的横向比较，结果仍然不容乐观。2025 年，零跑实现了近 60 万辆的销量，在新造车品牌中遥遥领先；集 " 五界 " 于一身的鸿蒙智行，全年累计交付 ‌ 58.91 万辆；小鹏、理想、小米的年交付也都突破了 40 万辆；同为 " 创二代 " 的深蓝、极氪年销量分别超过 30 万辆和 20 万辆，而阿维塔仅仅实现了 12.3 万辆的销量。

值得一提的是，作为大资源捧出的品牌，阿维塔定位高端豪华，产品力不是不行，甚至颜值高、配置顶都是公认的，但为什么还是带不动销量？

调研机构杰兰路报告显示，在出示品牌名称与标识的前提下，能识别 " 阿维塔 " 的受访者不足 90%，而特斯拉、小米、" 蔚小理 " 等品牌的识别率均超过 95%，这就导致它的市场受众面始终较窄。

提到阿维塔，多数消费者的认知仍停留在长安 + 华为 + 宁德时代的组合标签上，很少有人能清晰说出阿维塔的品牌理念、用户画像与核心价值。对比小鹏汽车的智驾与性价比、蔚来的换电服务、理想的家庭定位，阿维塔的品牌辨识度在哪里？

" 含华量 " 不再是核心优势

二次递表，阿维塔将招股书进行了精简，从之前的 609 页精简到了 438 页，但有意思的是，对 " 华为 " 的提及次数却从 49 次增加到了 66 次。

那么问题来了，新能源汽车行业发展到今天，" 含华量 " 还算是一个值得被反复提及的核心优势吗？

根据 2026 华为乾崑技术大会上公布的数据，目前华为乾崑合作品牌已超 25 家，量产搭载华为 ADS 的车型超 50 款，整车累计搭载量突破 170 万辆。预计在 2026 年内，搭载华为乾崑智驾的车型将超 80 款，累计搭载量预计达 300 万辆。

如此来看，阿维塔曾经引以为傲的 " 华为赋能 "，已成为多数同行的通用配置。

不同于华为 " 五界 " 的智选车模式，在阿维塔与华为合作的 HI 模式中，华为仅扮演技术供应商角色，整车设计、品牌运营、渠道销售全部由车企自主负责，车型无法进入华为门店体系，只能靠自有渠道单打独斗，而智选车模式却可以进入华为门店，背靠华为生态的海量客流与品牌势能打开市场。

归根结底，阿维塔要想赢得消费者青睐，必须要在 " 我是谁 " 这一根源问题上下苦功夫。

值得一提的是，面对销量与经营业绩的压力，4 月 21 日，长安汽车正式宣布阿维塔与深蓝实施战略性整合：两大品牌保持前端品牌与运营独立，但在产品研发、零部件采购、制造体系、供应链管理等中后台领域全面协同共享。

按照长安的规划，整合后整体降本幅度可达 20%-30%，通过深蓝 30 万辆级的规模效应摊薄研发与采购成本，帮助阿维塔改善盈利结构。

但这一战略调整的另一面，却是品牌定位进一步模糊的风险，随着两者深度共享平台与供应链，阿维塔本就薄弱的高端品牌调性有可能会被稀释。

背靠巨头不是长久的护身符，能否重塑有竞争力的品牌定位，跑出与定位相匹配的盈利与销量曲线？阿维塔真正的考验才刚开始。

（大众新闻 · 风口财经记者 吕华）

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