2026 年 6 月 30 日，香港回归祖国 29 周年的前夜。维港繁华依旧，联交所网站上一纸申请悄无声息地挂出——阿维塔科技，二次递表。

上一份招股书，刚刚在一个月前走完了它的生命旅程。从 2025 年 11 月到 2026 年 5 月，七个月的等待换来的不是聆讯通过，而是 " 有效期届满 " 五个字。

这是一家从未缺过光环的企业：长安背书、宁德时代押注、华为加持，190 亿融资写就的履历光鲜夺目。可越是如此，越令人困惑——第一次没敲开的门，为何连缓一口气都等不及，就再次举起手来？

翻开招股书，答案不在任何一行华丽的叙述里，而在那个不断缩水的现金余额中。钱，烧得或许比想象中快太多了。

月销四千辆与百亿亏损，一对无法回避的矛盾

据阿维塔官方 7 月 1 日公布的数据，2026 年 6 月交付 7459 辆。结合招股书披露的 1-5 月数据（1 月 2216 辆、2 月 4033 辆、3 月 5143 辆、4 月 5279 辆、5 月 7336 辆），虽呈上升趋势，但上半年累计交付约 27619 辆，较 2025 年同期下降约 53%。

这个体量在行业里处于什么位置？据各新势力车企官方公布的数据，2026 年 6 月，零跑汽车交付 93376 辆，鸿蒙智行 50624 辆，蔚来 40597 辆，小鹏 40126 辆。头部玩家一个月的量，比阿维塔半年的销量还要高。

更值得关注的是趋势变化。2025 年阿维塔全年交付 12.27 万辆，月均过万，同比增长约 99%。进入 2026 年，销量几乎是断崖式下滑。据公开报道，阿维塔年初公布的全年销量目标是冲击 22 万辆，上半年完成率不足 13%。

再看财务数据。据招股书披露，2022 年至 2025 年，阿维塔四年累计亏损超过 132 亿元。这四年间，营收从 56.45 亿元做到 256.31 亿元，毛利率也由负转正至 9.4% ——从账面上看，经营质量在改善。但问题在于，营收的增长和毛利率的好转，并未让亏损收窄。

根本原因只有一个：规模没跟上。车卖得太少，导致单车分摊的制造成本和研发费用居高不下。据招股书数据，2025 年销售成本占收入的比例仍高达 90.6%，原材料成本 208.04 亿元。

横向对比一下，据各车企公开财报，2025 年理想、小鹏的毛利率均已超过 18%，蔚来也达到了 13.6%，同为长安旗下的深蓝品牌在成本控制上也优于阿维塔。

10 个百分点的毛利率差距，反映的是规模效应上的全面落后。更直观的冲击来自现金流。据招股书披露，截至 2026 年 4 月 30 日，现金及现金等价物降至 62.49 亿元。一年前的 2024 年末，这个数字是 193.23 亿元——短短一年多，烧掉 130 亿元。按这个速度，留给阿维塔的腾挪空间，已经不多了。

海外业务能赚钱，但撑不起整个盘子

需要指出的是，在主营业务持续失血的同时，海外市场是阿维塔不俗的亮点。

据招股书披露，2025 年阿维塔海外收入从 2.23 亿元增至 13.98 亿元，收入占比提升至 5.5%，海外业务已实现盈利。海外市场平均售价超过 30 万元，高端车型占比较高。

另从区域表现来看，据公开报道，阿维塔 11 在泰国市场长期稳居豪华电动车第一名，在阿联酋占据高端电动汽车 10% 的市场份额，在新加坡起售价高达 156 万元人民币，溢价能力显著高于国内。

阿维塔能在海外高端市场站住脚，说明产品本身是有竞争力的——反过来看，它在中国市场受阻，问题不在产品，而在品牌认知和渠道能力上。

但一个无法忽视的事实，海外市场的天花板同样明显。据招股书数据，截至 2026 年 5 月底阿维塔进入 43 个国家和地区，分销网点 95 个——平均每个国家不到 3 个网点。也就是说，即便到 2030 年进入 110 个国家和地区，如果单个市场只能贡献几百辆的销量，对整体规模的拉动依然有限。海外收入占比 5.5%，即使做到 20%，也填不上国内销量腰斩的窟窿。

海外业务可以锦上添花，但阿维塔的真正战场始终在中国，指望海外市场扭转整体困局，并不现实。

市场加速出清，阿维塔站到了危险的一边

如果说亏损和销量下滑是阿维塔的内部问题，那更大的压力来自外部——整个行业正在经历一场残酷的淘汰赛。

市场总量在萎缩。乘联分会数据显示，2026 年前 5 个月国内乘用车累计零售 709.9 万辆，同比下滑 19.5%。乘联分会秘书长崔东树预计 2026 年国内乘用车零售销量下降 11%。蔚来创始人李斌的判断更为直接：2026 年国内乘用车零售量要做好同比下跌 15% 到 20% 的心理准备。在他看来，中国汽车产业已正式进入竞争最残酷的决赛阶段。

总量的萎缩只是表象，更深层的变化是格局的固化。

罗兰贝格发布的《预见 2026：中国行业趋势报告》明确指出，" 淘汰赛已深化，尾部出清全面加速 "，市场格局将向 " 几家头部车企、几家中部车企、大量尾部车企 " 的结构演化。艾睿铂的预测更为激进——中国 30 家新能源车企中，大部分将面临淘汰或并购。到 2030 年，可能只有 7 家新能源车企能实现盈亏平衡。

头部玩家的销量数据印证了这一趋势。2026 年 6 月，零跑单月交付 93376 辆，鸿蒙智行 50624 辆，蔚来 40597 辆，小鹏 40126 辆。而阿维塔上半年累计交付不足 2.8 万辆，月均仅 4000 余辆——不仅被头部远远甩开，甚至不及自身 2025 年的水平。

年销量不足 3 万辆的阿维塔，正站在这个淘汰赛的危险区间里。当行业从增量竞争转向存量厮杀，规模就是最硬的底牌。而阿维塔手里，恰恰缺这张牌。

【结语】阿维塔的困境，是中国新能源淘汰赛最典型的缩影——产品力不差，海外能卖出高溢价，偏偏在自己最大的市场打不开局面。但这恰恰印证了一个残酷的产业规律：汽车行业从来不相信 " 小而美 "，规模就是生命线。

背靠三巨头、融资 190 亿，这些都只是起跑线的优势，而非终局的保障。当行业加速出清、头部玩家月销逼近十万辆时，阿维塔必须用最短的时间证明自己能在牌桌上留下来。上市不是终点，而是拿到继续参赛的资格证——至于能不能赢，取决于它能否在中国这个最残酷的市场里，真正把量跑起来。